Anfang der fünfziger Jahre waren die letzte Schutthalde auf dem Alfa-Romeo-Werkgelände abgetragen, der Wiederaufbau und die Modernisierung des Staatsbetriebs mit kräftigen Zuschüssen aus den Fonds des Marshall-Plans abgeschlossen. Mit dem Modell 1900 hatten sich die Mailänder in der Zweiliterklasse und damit im Bewusstsein einer ganz bestimmten Käuferschicht eingenistet.

21 304 waren schließlich gebaut – ein Achtungserfolg, kein Faktor, der eine zügige Expansion anheizen konnte. Man entschloss sich folglich, vom Podest der gehobenen Mittelklasse herabzusteigen, nicht zuletzt deshalb, weil die italienischen Steuergepflogenheiten Autos mit geringerem Hubraum deutlich begünstigten. Was die Konzeption des "kleinen" Alfa anbelangte, bediente man sich gleichsam aus dem Bestand des bisher Erarbeiteten.

Die Maschine des 1900, ein Vierzylinder-Reihenmotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen, wurde im Prinzip beibehalten. Der Hubraum indessen schrumpfte auf 1290 cm³, indem die Bohrung von 82,55 mm auf 74 mm, der Hub von 88 mm auf 75 mm verringert wurden, während man die Verdichtung von 7,5 : 1 auf 8,5 : 1 anhob, so dass das Leichtmetall-Aggregat immer noch 53 PS produzierte.

Der viertürige Aufbau war verschweißt mit dem Plattformrahmen, die Aufhängung – vordere Trapez-Dreieckquerlenker, hintere Starrachse mit Längsschubarmen und Stabilisatordreieck – ebenso aufwendig wie zukunftssicher konzipiert. Als Gegenstück zu der volltönenden Komponente, mit der sich Stammvater Nicola Romeo im Firmenemblem verewigt hatte, bot sich auf der Suche nach einem geeigneten Namen Julia an. Allerdings verharmloste man die unglückselige Heroine des Shakespeare-Dramas, dem Charakter des Wägelchens entsprechend, zur Giulietta, zum Julchen.

Mit den 177 690 Exemplaren, die zwischen 1954 und 1965 produziert wurden, mauserte sich der Mailänder Konzern zu einer gewichtigen Größe innerhalb der italienischen Industrie. Drei Dinge indessen teilte die Berlina-Version der Giulietta, die das Rückgrat des Verkaufserfolges bildete, mit ihrem Bühnen-Pendant nicht, nämlich Schönheit, Charme und Ausstrahlung. Dass auch Auge und Herz potentieller Kunden angesprochen würden, dafür ließ Alfa Romeo, wie üblich, auswärts schneidern.

Schon vor der Berlina, als Appetizer gewissermaßen, erschien 1954 das Sprint-Coupé von Bertone, das den Weltruhm des Karosseriebauers begründete, nachdem es 1955 mit 1415 Exemplaren in die Massenfertigung gegangen war. Der Aufbau wurde dazu angeliefert und auf dem alten Fabrikgrundstück in Portello mit den Alfa-Romeo-Zutaten vereinigt, nicht ohne dass das gelbe Bertone-Wappen vor den Türen auf die Herkunft des Wagenkörpers hinwies.

Ab 1956 gesellte sich zum Sprint ein Veloce, der 90 PS unter der kurzen Haube hatte gegenüber den 80 PS der Standardversion. Ohne große Mühe entlockte man dem ohnehin sportlich ausgelegten und drehzahlfesten kleinen Motor zehn weitere PS, um zwei exklusiveren und vor allem für den Rennbetrieb bestimmten Varianten auf die Sprünge zu helfen, dem SS von Bertone und dem SZ von Zagato. Beide wurden auf dem Turiner Herbstsalon 1957 vorgestellt.

Bis zum Erscheinen der Simca-Abarth beherrschten die Giulietta-Coupés die 1300er GT-Klasse nach Belieben. Ende der fünfziger Jahre gab es bereits, allerdings nicht sonderlich standfeste, Mutanten der Giulietta-Maschine mit mehr Hubraum, die durchweg auf private Initiative zurückgingen und vom Mutterhaus eher geduldet als gefördert wurden. So entstand unter den Händen von Virgilio Conrero, der schon 1953 für den Schweizer Privatfahrer Robert Fehlmann einen Hybriden auf Alfa-Romeo-Basis gebaut hatte, ein Triebwerk von 1500 cm³, und der Südafrikaner Sid van der Vyver installierte ein Aggregat von der gleichen Kapazität in Grand-Prix-Chassis von Lotus und Cooper. Das waren gleichsam die Schwalben, die zukünftige Sommer machen sollten, umso mehr, als Alfa Romeo eine breite Marktlücke in der 1600 cm³-Klasse ausspähte.

So erblühte 1962 die Giulietta zur Giulia, eine Metamorphose, die die Coupés mitvollzogen, obwohl sie noch bis 1965 auch mit dem kleineren Motor ausgeliefert wurden. Fast parallel zur Entwicklung des Sprint verlief die eines von Pinin Farina karossierten Spiders, dessen Serienanfertigung 1955 aufgenommen wurde, nachdem zahllose Prototypen erprobt worden waren. Mit 2250 mm Radstand, 130 mm weniger als das Coupé, war dieser ein kompromissloser Zweisitzer. Die auffälligste optische Novität im Laufe seiner Existenz war ab 1962 eine Hutze in der Motorhaube, die indessen nicht der Luftzufuhr für den Solex-Doppelvergaser diente, sondern dem höher bauenden Giulia-Motor den notwendigen Lebensraum freimachte.

Dass das Spider-Programm forciert wurde – höchst erfolgreich, denn 17 096 wurden verkauft – war nicht zuletzt das Verdienst des Dottore Orazio Satta Puliga, eines hageren Flugingenieurs Jahrgang 1911. Er zählte sozusagen zum lebenden Inventar des Hauses und war die treibende Kraft hinter dem klassischen Vierzylinder-Doppelnockenwellenmotor, der bis in die achtziger Jahre hinein Alfa-Romeo-Autos gute Dienste erwies.

Das besondere Ambiente, das ganz und gar Südliche der sportlichen Giulietta-Derivate aber bleibt bis auf den heutigen Tag spürbar, unabhängig von einem gewandelten und sich wandelnden Zeitgeschmack. Vielmehr schien etwa der Sprint einen Akkord zu setzen, der auch viel später noch nachklang, bei zahlreichen Fastback-Coupés zum Beispiel, deren Schöpfer den Blick zurück offenbar nicht scheuten.

In der Tat vermag man aus keinem Blickwinkel irgendeine stilistische Mogelei oder auch nur etwas historisch unbedingt Abgelegtes zu entdecken. Licht und freundlich war das Interieur. Auf Wunsch wurde der Sprint zum 2 2, das heißt, man konnte hinten Sitze anbringen lassen, aber nur Hinterbänklern von zwergenhaftem Wuchs war dort ein entspanntes Reisen möglich. Für Sitzriesen stand es indessen auch vorn mit der Kopffreiheit nicht zum Besten, ein Manko für nordisch-aufgeschossene Lenker, über das selbst die ansonsten vorzügliche ergonomische Durchformung des Arbeitsplatzes nicht hinwegtröstet.

Die Fenster waren rahmenlos, was sich bis auf ein flatterndes Windgeräusch nicht unangenehm bemerkbar machte. Vor sich, gut einsehbar durch das obere Segment des Zweispeichenlenkrads, hatte der Pilot den Drehzahlmesser, auf dessen Skala auch der Öldruckmesser angesiedelt war. Das Ölthermometer war mit Wasserthermometer, Benzinuhr und Anzeigenlampen für Blinker, Tankinhalt und Fernlicht in einem Rundinstrument zur Linken untergebracht, während sich rechts der Tachometer mit Tageszähler sowie Kontrollampen für Lichtmaschine und Heizgebläse fand. Drei dürre Kippschalter links für Innenbeleuchtung, Instrumentenilluminierung und Scheibenwischer führten zu Verwechslungen, solange sich die instinktive Vertrautheit längerer Fahrpraxis noch nicht eingestellt hatte. Die Zugknöpfe für Heizung und Belüftung fielen wie das winzige verschließbare Handschuhfach in die Zuständigkeit des Beifahrers, der, wie die Statistik auswies, meistens eine Dame war.

Auch ohne vom Choke animiert zu werden, sprang der Motor im allgemeinen willig an. Bei kalter Witterung konnte er indes seine transalpine Herkunft nicht verleugnen und gab sich auf den ersten Kilometern mürrisch, schläfrig und rauh. Auf das ihm gemäße Betriebsklima angewärmt, entwickelte er sanguinisches Temperament und tat der Umwelt durch einen keineswegs leisen, aber angenehm baritonalen Auspuffton kund, man habe einen richtigen Sportwagen vor sich.

Erst bei Geschwindigkeiten über 150 km/h behinderte der Sprint die Kommunikation zwischen seinen Insassen ernstlich, wurde doch Tempo 125 im vierten Gang erst durch 5000 Umdrehungen der Kurbelwelle pro Minute, 150 durch deren 6000 ermöglicht. Ein Fünfganggetriebe wurde nur den SS- und SZ- Modellen spendiert und später den Giulia Sprint. Der Tester der Fachzeitschrift auto motor und sport stellte damals zaghaft in Frage, ob das Triebwerk seines Kandidaten tatsächlich 80 Pferdestärken mobilisiere, da sich dessen Beschleunigung auf die Zehntelsekunde, die Endgeschwindigkeit von 162 km/h fast mit den Werten eines Porsche von 60 PS deckten.

Er gelangte zu dem Ergebnis, die italienische CUNA-Norm lese sich stets schmeichelhafter als die Deutsche Industrie-Norm, der Alfa sei mit 940 kg mehr als einen Zentner schwerer als sein Konkurrent und um einiges weniger strömungsgünstig. Überdies steckte der Testwagen mit 3200 km auf dem Zähler noch mitten in der Pubertät – die Erfahrung lehrte, dass Alfa-Romeo-Motoren 7000 bis 10000 km brauchten, um völlig frei zu werden. Was die Straßenlage des Sprint anbelangte, schienen seine Väter ein Elixier gefunden zu haben, das das kleine Auto buchstäblich am Boden kleben ließ. Es sah allerdings noch schneller aus, als es tatsächlich war, da in zügig gefahrenen Kurven der Eindruck entstand, Fahrwerk und Karosserie seien nur locker und unzureichend miteinander verbunden.

Eine Momentaufnahme: die verwegene Fahrt des damals noch jungen und unbekannten schwedischen Rennfahrers Joakim Bonnier beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring 1956. In der ersten Linkskurve des Streckenteils Schwalbenschwanz wollte dessen erheblich untersteuernder Sprint, wie es den Anschein hatte, in jeder Runde Aufbau nebst Piloten in eine Umlaufbahn katapultieren. Die serienmäßigen Pirelli-Cinturato-Reifen mit ihrem seitlich herumgezogenen Profil waren für ein solches Fahrverhalten offensichtlich glänzend geeignet und zeigten dann auch an den Flanken deutliche Abnutzungserscheinungen.

Aus seinem 53-Liter-Tank bediente sich der Sprint höchst behutsam – auch bei beherztem Umgang mit dem kleinen Italiener war ein Aktionsradius von fast 500 Kilometern die Norm. Genauso bescheiden gab sich der Spider, der in Deutschland kurioserweise in den fünf Jahren zwischen 1958 und 1963 billiger wurde. Musste man für die frühe 1,3-Liter-Spielart noch rund 14500 Mark auf den Tisch blättern, genügten für den 1600er mit seinem Fünfganggetriebe 13950. Trotz einer ebenso spektakulären Seitenneigung wie der Sprint verhielt er sich in Kurven annähernd neutral, eine Folge des kürzeren Radstands, der aber auch für einen Hang zu seitlichem Wegstempeln nach Bodenwellen verantwortlich war. Selbst Fahrer von Gardemaß fanden eine ihnen angemessene Sitzposition, obwohl die Rundumsicht merklich eingeschränkt war, sobald das umständlich zu demontierende Zeltverdeck wieder die Witterungsunbilden von den Insassen abhielt – jedenfalls teilweise. Denn sogar wenn man dem handlichen Roadster das um die 1400 Mark verfügbare Hardtop aufgestülpt hatte, zwitscherte stets irgendwo Fahrtwind oder sickerte Regen herein.

Seinen weitaus spartanischeren englischen Konkurrenten hatte der Alfa Spider zum Beispiel Kurbelfenster voraus, dem Sprint einen voluminöseren Kofferraum, da das Reserverad hinter den beiden Sitzen mitreiste. Ohne jeden Zweifel zählte der Giulietta Spider zu den ganz großen Würfen Pinin Farinas – eines jener Autos, deren Verschwinden vom Markt bei vielen ein ungläubiges "Warum eigentlich?" auslöst. Der Sprint Zagato (SZ) löste nach einiger Zeit den Sprint Speziale (SS) als schärfste Waffe von Alfa Romeo für den Sport ab. Unter extrem beengten Raumverhältnissen hängte der Karossier Zagato im Laufe der Jahre 1960 – 1962 209 Giulietta-Chassis eine ganz leichte, knappe und kurze Coupé-Verkleidung um.

Gleichwohl wurde keineswegs jeglicher Komfort auf dem Altar einer ansonsten lupenreinen Funktionalität geopfert. So hatten die Türfenster einen Kurbelmechanismus, der vor allem abwärts funktionierte, und das Gepäckabteil nahm immerhin einen flachen Reisekoffer auf.

Entschieden wohnlicher war der längliche und bizarr geformte SS eingerichtet, der allerdings vollgetankt auch 126 kg mehr auf die Waage brachte als der pummelig anmutende SZ. Die Leistungssteigerung auf 100 PS wurde dem Normalmotor auf konventionelle Weise abgenötigt: Man erhöhte die Verdichtung auf 9,7 : 1, verwendete schärfere Nockenwellen und ersetzte den Solex-Doppel-Fallstromvergaser durch zwei horizontale Weber-Doppelvergaser 40 DC 03. Auch mit einem ins Schnelle übersetzten fünften Gang erreichten aber beide Modelle die Prospekthöchstgeschwindigkeit von 200 km/h allenfalls bergab, bei Rückenwind und in der besten vorstellbaren Sommerlaune.

Bevor man überhaupt irgendeinen Anlauf in dieser Richtung nahm, wollten ohnehin, wie üblich, 5,7 Liter Öl angeheizt sein. Die letzten 30 SZ wurden daher insgesamt noch einmal einer Radikalkur unterzogen, die Überhänge vorn und hinten verlängert, weitere 13 kg abgespeckt. Den Erkenntnissen des Professors Kamm gemäß ließ man das Heck abrupt abreißen, um die Turbulenzen hinter dem Fahrzeug zu minimieren, und erzielte mit einem solchermaßen präparierten Prototyp auf einer noch nicht freigegebenen Autostrada mit einer geeigneten Hinterachsübersetzung 240 km/h – ein wahrlich beachtlicher Wert für einen 1300er.

Die Besitzer des SS, von dem zwischen 1957 und 1962 1366 gefertigt wurden, hatten sich längst alle Renn-Ambitionen aus dem Kopf geschlagen. Was ihnen blieb, war ein Wagen, der ausschaute, als sei kein Kraut gegen ihn gewachsen. Und das genügte den meisten durchaus…