1922 vollzog sich bei der Daimler-Motoren-Gesellschaft ein Wachwechsel der technischen Direktoren. Baurat Paul Daimler (1869-1945), Sohn des Firmengründers Gottlieb, ging zum Zwickauer Konkurrenten Horch, Ferdinand Porsche (1875-1951) kam vom Wiener Rivalen Austro-Daimler. Gemeinsam war den beiden ungleichen Männern ein Hang zum Kompressor, für den Porsche reichlich Spielräume bei den Renn- und bei den Repräsentationsfahrzeugen ausmachte.

Zu diesen zählten entschieden die beiden riesigen Sechszylinder, die ab 1924 unter allgemeinem Applaus ins Premium-Segment des Markts eingespeist wurden, der Vierliter mit 15/70/100 PS und der Sechsliter mit 24/100/140 PS, als Sport-Tourenwagen definiert. Die drei Zahlen des Schrägstrich-Kürzels standen jeweils für die Steuer-PS sowie die Leistung mit und ohne Aufladung.

Nach der Fusion von Daimler und Benz anno 1926 wurden sie schlicht in die Modelle 400 und 630 umgeflaggt. Ihre Motoren unterschieden sich nur hinsichtlich ihrer Abmessungen. Erstmals waren Kurbelgehäuse und Zylinder in einem Leichtmetallblock vereint. Die Laufbuchsen waren einzeln eingezogen, der gemeinsame Kopf bestand aus Gusseisen. Über diesem rotierte, von einer Königswelle über leise Schraubenräder zum Schaffen angehalten, die Nockenwelle und wirkte über seitlich angelenkte Schlepphebel auf die senkrecht stehenden Ventile ein.

Vorn trug sie den Flügel, der die Kühlluft durch den bugförmigen Wabenkühler schlürfte, links darunter fand sich das charakteristisch verrippte Roots-Gebläse.

Die Modellreihe geriet zum Dorado der Karossiers. Viele Fahrgestelle wurden mit Sindelfinger Aufbauten eingekleidet, andere mit solchen von Erdmann & Rossi, Reutter, Papler, Balzer, Million Guiet oder Farina, in Holz und Aluminium, als Pullman-Limousinen oder offen. Sie ruhten auf massiven gepressten U-Profilrahmen mit langen Halbelliptikfedern (hinten Ausleger-Halbfedern) und rollten auf Holz- oder Drahtspeichenrädern.

Als Star der Familie stellte sich 1926 der Typ K (für kurz) ein, grundsätzlich nur in der Form zwei- oder viersitziger Tourer erhältlich. Als Sonderangebot für die sportlichen Herrenfahrer unter den Freunden der Marke fußte er auf dem 630, dessen Radstand von 3750 mm auf 3400 mm beschnitten worden war, und war mit hinteren Underslung-Halbfedern ausgestattet. Diese wurden ab Herbst 1927 auch für den 400 und den 630 übernommen, zugleich mit den drei voluminösen Auspuff-Metallschläuchen, die rechts aus der langen Motorhaube der Variante K wucherten. Erkennbar war diese Generation an einer rechteckigen Klappe dicht oberhalb des Trittbretts vor dem hinteren Kotflügel, welche den Zugang zu den zwei Schmiernippeln der vorderen Federlasche eröffnete. Bereits mit den 140 Kompressor-PS des 630 war der K einer der schnellsten Tourenwagen der Welt. Porsche & Co. ruhten indessen nicht und rüsteten 1928 noch einmal nach: Mit 110 PS ohne und 160 PS mit Kompressor bei 3100/min erreichte der Zweitonner 145 km/h, und wer sich vornehmlich in diesen Bereichen tummelte, musste dies schon mit einem Durchschnittsverbrauch von 25 Litern oder mehr honorieren.

Der 630 in allen seinen Spielarten wurde wenig später auf besonderen Wunsch, am Ende indessen ausschließlich mit dem stärkeren Triebwerk geliefert und hieß dann "Typ 630 mit K-Motor". Analog zum 400 versiegte seine Produktion 1929, die der ebenfalls stattlichen Kurz-Variante – wo die Gesamtlänge sonst monumentale 5320 Millimeter betragen mochte, kam der K noch immer mit 4745 Millimetern daher – ein Jahr später. Restbestände, meist Fahrgestelle, waren indessen noch bis 1934 verfügbar.