Schon mit den Baureihen 166, 195 und 212 unternahm Enzo Ferrari tastende Gehversuche auf die Produktion von Seriensportwagen hin. Mit dem 250 Europa schließlich tat er den entscheidenden Schritt. Der kleine Grenzverkehr zwischen dem Pulverdampf der Piste und der kühlen Noblesse der Autosalons und Showräume bahnte sich an, und das Phänomen Ferrari begann sich auch in den Niederungen des gewöhnlichen Straßenverkehrs zu ereignen. Dabei muss man sich jeden Gedanken an massenhafte Fertigung aus dem Kopf schlagen. Vielmehr ragte bereits mit jenen frühen Geschöpfen des Magiers von Maranello ein Stückchen unzeitgemäßer Handwerkertradition in das Fließband-Einerlei des 20. Jahrhunderts, die jedem Fahrzeug gleichsam ein persönliches und unverwechselbares Profil verlieh.

Der 250 Europa teilte sich auf der Pariser Ausstellung 1953 den Stand des französischen Importeurs Autoval und das Interesse der Betrachter mit dem 375 America. Die Namen waren programmatisch, umrissen zugleich den jeweils intendierten Markt. Äußerlich kaum

zu unterscheiden, hoben sich die beiden durch die unterschiedlichen Kapazitäten ihrer Langblock-Zwölfzylinder voneinander ab, die einem Rennmotor des Ingenieurs Aurelio Lampredi entlehnt waren.

Während für das Land der unbegrenzten Möglichkeiten 4522 cm³ angemessen erschienen, bedingten steuerliche Gepflogenheiten auf dem alten Kontinent eine Beschränkung auf 2963 cm³. Von der Affinität zum Rennwagen zeugten auch das vollsynchronisierte Vierganggetriebe sowie das Fahrgestell des Europa – ein Elliptikrohrrahmen, vorn Einzelradaufhängung an Trapez-Dreieckquerlenkern und einer Querblattfeder, hinten Starrachse mit Halbelliptikfedern und Doppellängslenkern, Houdaille-Stoßdämpfer ringsum.

Ungefähr 17 der 22 Exemplare zwischen dem September 1953 und dem Juli 1954 – 16 Coupés und ein später nach seiner ersten Besitzerin benanntes Cabriolet "Ariowitch" – waren von Pinin Farina eingekleidet worden, der sich aufgemacht hatte, dem Automobil das Dramatische, Monumentale und Dekorative zu nehmen, wie er später einmal eingestand, und dennoch just dieses erzeugte. Kompakter, wendiger und insgesamt ausgewogener als sein Vorgänger gab sich der 250 Gran Turismo, der im Oktober 1954 wiederum im Grand Palais zu Paris seine Aufwartung machte und, einem zeitgenössischen Prospekt zufolge, noch eine Weile die Bezeichnung Europa GT trug.

Man hatte den Radstand von 2800 mm auf 2600 mm gekürzt, und die Hauptlängsträger wölbten sich jetzt über die Hinterachse. An der Front hatte mit Schraubenfedern künftiger Ferrari-Standard Einzug gehalten, während ein kürzerer und leichterer V12 von Gioacchino Colombo an die Stelle von Lampredis gewichtigem Aggregat getreten war. Wie vorher ergab sich die Typenbezeichnung 250, leicht aufgerundet, aus dem Hubraum (2953 cm³), durch die Anzahl der Verbrennungseinheiten geteilt. 26 der ungefähr 36 Fahrgestelle dieser 250 GT-Generation trugen Stahlblechkarosserien von Pinin Farina, die Züge einer Kleinserie verbanden.

Auch die restlichen zeugten fast durchweg von Hand und Stilwillen des Maestro, Einzelanfertigungen wie jenes zweifarbige Coupé von Michelotti und Vignale, an dessen verbürgter Einmaligkeit sich seit Ende 1954 die belgische Prinzessin von Réthy erfreuen durfte. Es war übrigens der letzte Ferrari, den das Gespann anzog…