Das Salz in der Suppe der vier Millionen Autos, die 1952 in den USA zuglassen wurden, waren 11199 Sportwagen durchweg europäischer Provenienz, mit 0,27 Prozent ein schmales, aber kapital- und prestigeträchtiges Segment. Solche Relationen und der Umstand, dass vorgeschobene Beobachter aus der Ford-Kommandozentrale meldeten, der Konkurrent plane den Bau eines sportlichen Fahrzeugs, bewegten General Motors, ihrerseits der Herausforderung aus der Alten Welt zu begegnen mit einem Wagen, der zugleich den American way of living repräsentieren sollte.

Im Herbst 1951 begann Chevrolet-Designer Harley Earl mit seiner hektischen Arbeit an dem Projekt Corvette, so benannt nach einem erfolgreichen Kriegsschiff. Zum technischen Regisseur des Unternehmens wurde 1953 der gebürtige Belgier und emigrierte Russe Zora Arkus-Duntov, ein Kosmopolit, der 1934 sein Staatsexamen an der TH Berlin-Charlottenburg abgelegt, sich als Kompressor-Spezialist in Frankreich betätigt uns später um sein neues Vaterland USA verdient gemacht hatte, indem er Schwingungsprobleme an den Maschinen von dessen U-Booten löste.

Ed M. Nole, Chefingenieur bei Chevrolet und später Präsident der General Motors, soll vor Freude einen Luftsprung getan haben, als er das erste Modell des Corvette sah. Patriotisch-positive Reaktionen löste das Debüt des ersten amerikanischen Sportwagens nach den legendären Duesenberg J von 1929 auf der Motorama Show 1953 im New Yorker Waldorf Astoria Hotel aus, wozu die geschwungenen Linien des Zweisitzers und Gags wie die vergitterten Scheinwerfer oder die durch zwei Löcher in der Karosserie ins Freie mündenden Auspuffrohre das ihrige taten.

Letztere aber bestand aus Kunststoff, ein Fiberglas-Puzzle von 162 kg aus 46 Einzelteilen, das ab 30. Juni 1953 in Flint, Michigan, und nach den ersten 315 Exemplaren in St. Louis, Missouri, mit den mechanischen Komponenten vereinigt wurde. Das neue Material empfahl sich, weil komplizierte Formen einfacher, billiger und schneller zu gestalten waren als mit Stahlblech.

Die 300 Corvette, die im Gründerjahr das Fließband verließen – 1954 waren es 3640, 1955 nur noch sechs mit dem ursprünglichen Motor –, erstrahlten in jungfräulichem Polo White, während ihr Interieur gänzlich in flammendem Rot gehalten war. An elf Punkten war der Aufbau mit dem Chassis verbunden, einem einfachen Kastenrahmen mit Kreuzverstrebungen, den Maurice Olley entworfen hatte. Die Vorderräder hingen an je zwei ungleich langen Querlenkern, während die Hinterräder nach uralter Väter Sitte durch eine starre Achse miteinander verbunden waren, die sich gegen Längsblattfedern abstützte.

Konservativ-unsensationell war auch die Motorisierung, mit welcher der Corvette den Hafen verließ. Sein Reihensechszylinder namens Blue Flame von 3856 cm³, den drei Horizontalvergaser zu 152 PS ermunterten, war ursprünglich für einen Lastwagen eingeplant gewesen und sorgte in milderer Form in diversen Limousinen von General Motors für gemächlichen Vortrieb.

Ein Teil seiner Leistung ertrank schmählich im Wandleröl der Powerglide-Zweigangautomatik, die, wie zeitgenössische Tester wehklagten, meist anderer Meinung war als der Käpitän des Corvette. Wenn es darum ging, die Irrungen und Wirrungen der Anfangsphase beim Namen zu nennen, nahm nicht einmal Arkus-Duntov ein Blatt vor den Mund. Vorder- und Hinterachse, konstatierte er zum Beispiel nach zahlreichen Testmeilen, befänden sich in einem permanenten Bürgerkrieg gegeneinander…