Amilcar – das wohltönende Wort war ein Amalgam aus den Namen Lamy und Akar. Bei Joseph Lamy handelte es sich um den Verkaufsleiter, bei Emile Akar um den Präsidenten der 1921 gegründeten Société Nouvelle pour l'Automobile Amilcar zu St. Denis, Seine, im Weichbild von Paris. Sie finanzierten das Unternehmen, die technischen Parameter und Denkanstöße kamen von André Morel und vor allem Edmond Moyet.

In der tosenden französischen Metropole der Zwanziger wurde Amilcar bald synonym mit Lifestyleprodukten für die Jungen, klein, sportlich, flink, erschwinglich und ganz einfach der dernier cri. Moyets Erstling war der CC, ein winziger Tourer mit einem kurzen Fahrgestell und Viertelelliptikfedern vorn und hinten und ohne Differential. Sein seitengesteuerter Vierzylinder von 903 cm³ und 18 PS wurde im Gegensatz zu den Gepflogenheiten vieler Konkurrenten im eigenen Hause gefertigt. Beflügelt von seinem Erfolg in etlichen Bergrennen, überzeugte Moyet den eher zögerlichen Lamy, einen Sportwagen ins Programm aufzunehmen. Das war der CS mit einem etwas größeren Triebwerk von 985 cm³ und 23 PS, die sich herrlich geräuschvoll Luft machten. Dazu kam ein längeres Chassis mit einer Maschine von 1004 cm³ und 20 PS, welches wie die sportiven Zweisitzer der Marke vom Pariser Karossier Charles Duval eingekleidet wurde, zumeist mit einem dreiplätzigen Aufbau. Das bekannteste Modell jener Zeit war wohl der Petit Sport mit einem versetzt angeordneten Gestühl, während diverse Tourenwagen für Butter und Brot sorgten. Bis Ende 1924 baute man mehr als 15 000 Autos, 1925 allein 3700, so dass sich die Männer um Edmond Moyet eine größere Fabrik und bessere Werkzeugmaschinen leisten konnten.

1924 krönte der Sportroadster CGS die Produktpalette, mit seinen schmucken Speichenrädern, elegant geschwungenen Kotflügeln, tief ausgekehlten Einstieg und modischen Bootsheck nicht zuletzt ein Genuss für das Auge. Die Bohrung des bekannten Motors war von 57 auf 60 mm und somit der Hubraum auf 1074 cm³ vergrößert, seine Leistung auf 30 PS angehoben worden. Zugleich wurde er durch eine Druckumlaufschmierung besser durchblutet. Die Einführung von Vorderradbremsen bedingte ein verstärktes Fahrgestell vorn, wo nun Halbelliptikfedern zum Einbau kamen. Das Werk garantierte eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h, wobei den Insassen der Fahrtwind in gerne ertragener Kasteiung fast unbehindert von den knappen Rennwindschutzscheiben ins Gesicht schlug.

1926, als die Amilcar-Produktion in 4800 Einheiten gipfelte, montiert von 1200 Angestellten, fand sich als Gipfelpunkt der Evolution der CGSs ein, auch Surbaissé geheißen wegen seines wesentlich tiefer gelegten und um 75 mm verkürzten Fahrwerks. Auch der Kühler war abgesenkt, der Schwerpunkt ein ganzes Stück niedriger, die Straßenlage erheblich besser als bei seinem Vorgänger CGS, der gleichwohl parallel weiter in die Welt gesetzt wurde und neben dem neuen Familienmitglied mit seinen flotten Motorradkotflügeln plötzlich reichlich alt ausschaute. Mit 35 PS war der CGSs zu 130 km/h fähig, ein eindrucksvolles Tempo angesichts der Landstraßen jener Zeit, die dem Piloten am großen und oft mit Schnur umwickelten Lenkrad alle Aufmerksamkeit abverlangten.

Binnen kurzem wurde das bisherige Dreiganggetriebe durch ein solches mit vier Fahrstufen ersetzt, und gelegentlich sorgte ein Kompressor für einen kräftigen Potenz-Schub. Als Emblem hatte sich inzwischen das in gefälliger Glätte abstrahierte Flügelross Pegasus eingestellt, lange bevor die spanische Nobelmarke Pegaso Anspruch darauf erhob. Lizenzbauten gab es in Italien, in Deutschland zwischen 1924 und 1927 unter dem Namen Pluto, in Österreich von 1922 bis 1927 mit der Bezeichnung Grofri. Die Investitionen der Herren Lamy und Akar hatten sich gelohnt.