Vincenzo Lancia, Spross einer ebenso reichen wie redlichen Kaufmannsfamilie aus Turin, gründete dortselbst am 27. November 1906 eine eigene Automobilfabrik. Seine Fahrzeuge sahen nie sonderlich ansprechend aus, bestachen aber durch Ideenreichtum, Leistung und Solidität.

Als er im Februar 1937, gerade 56jährig, an einem Herzversagen starb, wusste er, dass sein Lebenswerk in den kompetenten Händen seines Sohnes Gianni eines Tages gut aufgehoben sein würde. Bevor dieser allerdings, noch ein Knabe, seine Dienstgeschäfte übernehmen konnte, überbrückte seine Mutter Adele in strenger Rechtschaffenheit das entstandene Interregnum.

In Gianni Lancias Ägide fiel die Aurelia-Limousine von 1950, der auf dem Turiner Autosalon im Frühjahr des nächsten Jahres das attraktive Fastback-Coupé Aurelia B20 folgte. Beide Autos, gewachsen in der Regie des ehemaligen Alfa-Romeo-Ingenieurs Vittorio Jano, wurden als innovativ und progressiv herausgestellt, standen aber bei näherem Hinsehen in einer geheiligten Familientradition, nahmen Denkanstöße in die Nachkriegszeit herüber, die von Stammvater Vincenzo ausgegangen waren.

Da war die Einzelradaufhängung vorn mit Vertikalführung an den die Schraubenfedern enthaltenden Teleskoprohren. Da war die selbsttragende Karosserie, für die im Falle des B20 bei ihrem Schöpfer Pinin Farina oder Viotti über einem von Lancia angelieferten Plattformchassis mehr als 100 gehämmerte Bleche miteinander verschweißt wurden. Da war das Transaxle-Prinzip: Kupplung, Vierganggetriebe, Achsantrieb, Differential und hintere Bremsen bildeten eine kompakte Baueinheit. Und da war die V-Architektur der sechs Verbrennungseinheiten, deren Dreizylinder-Blöcke sich im Winkel von 60 Grad voneinander spreizten.

Dieses kurze (610 mm) und leichte (150 kg) Triebwerk war unter den Händen von Francesco de Virgilio entstanden, Janos Assistenten, der wie jener seit 1937 in Lancias Sold stand. Es hatte ursprünglich 1991 cm³ und leistete 75 PS, in einer zweiten Serie von 1952 80 PS. Obwohl diese frühen Coupés somit etwas schmalbrüstig einherkamen, waren sie ungemein handlich und leichtfüßig.

Im Grenzbereich musste man sich vor heftigem Übersteuern hüten, was das Gespann Giovanni Bracco/Umberto Maglioli nicht davon abhielt, mit einem B20 von 115 PS auf der Mille Miglia 1951 bis auf Platz 2 hinter Gigi Villoresis Ferrari 340 America vorzustoßen, während Luigi Fagioli 1952 den dritten Rang hinter Bracco (Ferrari Vignale Berlinetta) und Kling (Mercedes 300 SL) belegte, assistiert von Beifahrer Borghi und strömendem Regen. Über Mangel an Leistung brauchte sich ab 1953 niemand mehr zu beklagen, denn nun schöpfte der V6 118 PS aus 2451 cm³.

Der B20 hieß von Stund an Gran Turismo 2500, wies vorn und hinten rundlichere Proportionen auf und war auf dem besten Wege, sich zu einem formidablen Sportgerät zu mausern, eine Klassenziel, das spätestens mit der vierten Serie von 1954 erreicht war. Denn zusammen mit der bisherigen hinteren Einzelradaufhängung entfiel jetzt auch seine Neigung, jähzornig mit dem Heck herumzuschwenken. Dafür hatte im rückwärtigen Souterrain eine De-Dion-Doppelgelenkachse mit Tragrohr Einzug gehalten, geführt durch Halbelliptikfedern und einen Panhardstab, ein kostenträchtiges Verfahren, das sich indes als robust und zweckmäßig empfahl. Die Radachsen waren gegenüber der Federmitte nach hinten versetzt, die Stoßdämpfer nach vorn geneigt.