Aus dem Aston Martin DB1 wurden für die Rennsaison 1949 drei Prototypen mit stromlinienförmigen zweisitzigen Coupékarosserien und verkürztem Radstand entwickelt. Zwei von ihnen, für den Verkehr auf öffentlichen Straßen zugelassen mit den Kennzeichen UMC 64 und UMC 65, wurden angetrieben von Geschöpfen des Triebwerkingenieurs Claude Hill, Stoßstangenmaschinen mit vier Zylindern und 1970 cm³.

Im dritten, UMC 66, ragte W. O. Bentleys Lagonda-Sechszylinder mit 2580 cm³ Hubraum auf, der mit seinem hochglanzpolierten Deckel über zwei obenliegenden Nockenwellen eher wie das monumentale Standbild eines Motors als wie ein Motor aussah. Für das 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1949 mit den Piloten Leslie Johnson und Charles Brackenbury gemeldet, fiel UMC 66 allerdings bereits nach einem Viertelstündchen aus, weil seine Kraftquelle sich ungebührlich erhitzte. Das hielt Firmeneigner David Brown nicht davon ab, Bentleys Bauwerk (mit 105 PS) zur Standardausrüstung des DB2 zu machen, der im Mai 1950 in Serie ging.

Opus 2 wurde bis zum April 1953 in 410 Einheiten auf die Speichenräder gestellt und etablierte Aston Martin auf dem Sportwagenmarkt der Nachkriegszeit. Man offerierte ihn mit pontonförmigen strömungsgünstigen Leichtmetallkarosserien Frank Feeleys, der sich an mediterrane Vorbilder anlehnte, als Saloon und Drophead Coupé.

Der Fachwerkrahmen des DB2 aus Vierkantrohren wirkte eher filigran, entpuppte sich indessen als außerordentlich verwindungsarm. Das Fahrwerk – vorn Einzelradaufhängung an zwei Kurbellängslenkern, hinten Starrachse mit vier Längslenkern und Panhardstab, ringsum Schraubenfedern und hydraulische Kolben- Stoßdämpfer – bügelte rauhen Untergrund weitaus besser aus, als man das gemeinhin von englischen Sportwagen gewohnt war.

Der Kofferraum war nur von innen zu beladen. Im Oktober 1953 folgte der DB 2/4 Mk I, der innerhalb der nächsten zwei Jahre 564 Käufer fand, wobei man bei Aston Martin per definitionem nicht den mit flackerndem Blick driftenden Sportsmann im Auge hatte, sondern den Herrenfahrer im Sinne des Gentleman ideal.

Der Mark I wurde bei Mulliners in Birmingham gefertigt. Eine mit dem Heckfenster identische große Klappe eröffnete nun den Zugang zum Gepäckabteil von außen. Zwei hintere Notsitze gewährten schmächtigen Mitreisenden spärlichen Spielraum. Die Hecklehne – vermutlich eine Weltpremiere – war umklappbar. Eine Kuriosität fand sich zwischen den beiden vorderen Fauteuils, wo unter einer gepolsterten Abdeckung das Bordwerkzeug verstaut war. Das Triebwerk war mittlerweile auf 125 PS erstarkt.