Im Sommer 1949 beschäftigte sich eine Konferenz des MG-Stabs unter dem Manager Jack Tatlow mit einer Eingabe der Händler aus Übersee. Der TC, hieß es da, sei zwar ein Schmuckstück, aber auch ein ruppiger Zeitgenosse, der mit seinen Insassen gelegentlich rauh umspringe. Ob man nicht dem Nachfolger gepflegtere Umgangsformen auf den ja häufig holprigen Weg geben könne?

Innerhalb von 14 Tagen stand das Konzept für den TD, ein Amalgam zwischen dem TC und der kompakt-komfortablen Y-Limousine von 1947. Von dieser übernahm man den Kastenrahmen mit Rohrtraversen, nachdem der Radstand um 127 mm auf 2388 mm verkürzt und die seitlichen Holme über die starre Hinterachse gekrümmt worden waren, was der Bodenfreiheit zugute kam.

Die Vorderräder wurden wie die des kleinen Tourenwagens an Trapez-Dreiecklenkern und Schraubenfedern geführt, während man hinten Halbelliptikfedern beibehalten hatte. Die Linienführung entsprach der des Vorgängers, nur daß der um 67 mm breitere und nun auch mit Stoßfängern bewehrte TD wesentlich gedrungener wirkte.

Dieser konservative Zug löste Erleichterung aus: Zum Glück, frohlockte zum Beispiel die englische Fachzeitschrift The Autocar 1950, schaue der Neue noch immer aus wie ein Midge – das war die längst eingebürgerte Koseform für Midget – und überhaupt nicht futuristisch, wofür den Männern am Produktionsort Abingdon ein herzliches Dankeschön gebühre. Und ein Werksprospekt verhieß dem potentiellen Käufer, selbst im dichtesten Stadtverkehr gerate die Reise im TD zum Vergnügen, zumal man bei freigegebener Durchfahrt allen andern auf- und davoneilen werde.

Ganz so quecksilbrig gab sich indessen der kernige Roadster keineswegs, denn unter seiner kantigen Motorhaube schob nach wie vor der ehrwürdige Stoßstangen-Vierzylinder mit 54 PS seinen braven Dienst, umfächelt von einem Hauch von Unzerstörbarkeit. Wem solch langlebige Sanftmut nicht genügte, der konnte um 50 Pfund Sterling mehr (der Listenpreis des TD lag 1950 bei 445 Pfund) eine Mk II-Version ordern, deren 57,5 PS aus größeren Ventilen und SU-Vergasern H 4 sowie einer auf 8,6 : 1 erhöhten Kompression resultierten.

Auf die Spitze getrieben hatte die Angelegenheit der verwegene Oberstleutnant Goldie Gardner, dessen MG-Rekordwagen im August 1952 mit Durchschnitten bis zu 305 km/h über die Bonneville Salt Flats pfeilte. Unter den kundigen Händen des rasenden Offiziers und dem Hoch-Druck eines Kompressors war das winzige Triebwerk zu einem Meiler erstarkt, der 213 PS aktivierte, natürlich von der Lebenserwartung einer eben gestarteten Silvesterrakete.

Die Kritiker des TD, zumeist aus dem Lager der Besitzer eines TC, kreideten ihm an, es mangele an der gebotenen Härte, und überdies behagten ihnen seine Scheibenräder nicht, eine Notwendigkeit, die von einer neuen Auslegung der Lenkung bedingt war. Dennoch hielt die Fertigung mit der Nachfrage kaum Schritt: Zwischen dem 1. November 1949 und dem 17. August 1953 wurden 29664 Einheiten hergestellt.

Bereits 1952 baute Syd Enever den

Prototyp eines zeitgemäßen Nachfol-

gers, den EX 175. Er fand jedoch keine Gnade vor den Augen von Leonard Lord, seit der Fusion der Nuffield Group und der Austin Motor Company zur BMC im gleichen Jahr oberster MG-Dienstherr. Auf der London Motor Show 1952 hatte sich Lord für die Adoption des Austin-Healey 100 entschieden. Neben dieser Konkurrenz jedoch sah der MG TD erst recht so aus, wie er in Wirklichkeit war – ganz alt.