Jabbeke und Aeltre, lud unverfroren die 20 führenden englischen Autojournalisten zum Dakota-Flug auf den Kontinent ein und ließ sie daran teilhaben, wie sein leicht beklommener Pilot Ron Sutton mit exakt 132,596 Meilen (bzw. 213,347 Kilometern) pro Stunde die Nase in den Wind streckte, denn die Frontscheibe hatte man als hinderlich entfernt.

Ein XK 100 mit einer Vierzylindermaschine von zwei Litern Hubraum wurde ebenfalls avisiert, aber nie gebaut. Der erste für einen Kunden bestimmte XK 120 verließ die Fabrik am 21. Juli 1949, mit einer Außenhaut aus Leichtmetall wie das letzte von 240 Exemplaren dieser Nullserie, das am 1. Mai 1950 nach Singapur geliefert wurde.

Schon aber war die Produktion der Stahlkarosserie durch die Pressed Steel Co. angelaufen. Nach wie vor aus Aluminium bestanden Türen, Motorhaube und Kofferraumdeckel – die einzigen Teile, die in der ursprünglichen Form belassen worden waren.

Die Ausstattung war üppig und reichhaltig. Man lagerte auf zweifarbig abgesetzten, breiten und weichen Ledersitzen, und jenseits des vierspeichigen Bluemel-Lenkrads informierte eine Fülle von zum Teil sehr großen Instrumenten den Fahrer über die Dienstauffassung des 160-PS-Triebwerks unter der langen Fronthaube. Dieses bot dem Auge einen durchaus erfreulichen Anblick, denn William Lyons hatte verfügt, was gut sei, müsse auch schön aussehen – ganz im Sinne der alten Griechen.

Der XK 120 Super Sports, dies die offizielle Bezeichnung, untersteuerte milde und ließ sich im Grenzbereich dazu provozieren, das Heck herauszuschwenken, wenn auch ohne Tücke. Allerdings taten sich die Lockheed-Bremsen sehr rasch schwer damit, die 1325 kg des eleganten Raubtiers zum Stillstand zu veranlassen, nicht zuletzt, weil sie sich hinter der Abdeckung der Antriebsräder ungebührlich erhitzten.

Im März 1951 stellte sich Familienzuwachs ein in Gestalt eines Coupés mit festem Dach, dessen Ähnlichkeit mit einem von Lyons entworfenen Einzelstück auf dem Chassis des SS 100 für die Earls Court Show von 1938 nicht zu übersehen war, und im April 1953 folgte das luxuriöse Drophead Coupé, dessen attraktives Faltverdeck ebenfalls die Dachlinie des Mk VII nachzeichnete. 1769 dieser Cabriolets wurden gebaut, 2678 Voll-Coupés und 7631 offene Zweisitzer.

Frühzeitig schon waren Versionen mit dem sogenannten Special Equipment verfügbar – stärkeren Motoren und härterer Federung. Und sehr bald stellten sich Erfolge im Rennsport ein. Im August 1949 gewann Leslie Johnson mit dem Roadster ein Produktionswagenrennen in Silverstone, und 1950 siegten Ian Appleyard bei der Alpenrallye, Stirling Moss auf der Tourist Trophy sowie Phil Hill im amerikanischen Pebble Beach – alle auf Jaguar XK 120.

Längst aber stand Lyons der Sinn nach Höherem: Mehr als irgendein anderer Wettbewerb sonderte Le Mans die Spreu vom Weizen, und mehr als irgendein anderer zählte ein Erfolg dort. Der Einsatz einiger XK 120 im Standard-Trimm endete 1950 glück- und glanzlos. 1951 war man besser gewappnet, durch den C-Typ auf der Basis des Serienwagens, aber kräftig modifiziert und mit einem Gitterrohrrahmen als Skelett.

Zwei fielen aus, da Ölleitungen brachen. Der dritte, unter Peter Whitehead und Peter Walker, kam durch in neuer Rekordzeit, während der legendäre "Lofty" England die Regie an den Boxen führte – der erste von den fünf Le-Mans-Siegen der Marke 1951, 1953 und 1955 bis 1957.