Warum muss die Nockenwelle unbedingt ins obere Stockwerk?" titelt der englische Veteranen-Papst Lord Montagu in seinem Buch über viel versprechende, aber letztlich gescheiterte Unternehmen in der Geschichte des Automobils ("Lost Causes of Motoring") das Kapitel über das italienische Fabrikat O.M. Das Kürzel stand von 1918 bis 1928 für die SA Officine Meccaniche, Brescia, die dann in O.M. Fabbrica Bresciana di Automobili umgewidmet und 1933 von Fiat geschluckt wurde.

Nach einer Vergangenheit in der Kutschenbranche und, seit 1899, mit dem Bau von Lokomotiven hatte sie sich 1917 ihrerseits den ebenfalls in Brescia angesiedelten Hersteller Brixia-Züst einverleibt und bis 1923 dessen Vierzylinder 25/35 PS weitergefertigt. Zum Stab von Züst zählte der Veroneser Ingenieur Ottavio Fuscaldo. Ganz offensichtlich bewahrender Denkungsart, machte sich dieser alsbald daran, einen Sechszylinder in die Welt zu setzen, dessen Stoffwechsel sich nach Art der Pioniere über seitlich stehende Ventile vollzog. Eingebaut wurde er 1923 zunächst in den Typ O.M. 665 mit 1991 cm³ Hubraum (ab 1930 gab es den 667 mit 2220 cm³). Das Zahlenbündel gab darüber Aufschluss, es handele sich um einen Motor mit sechs Verbrennungseinheiten und 65 Millimeter Bohrung. Gekrönt wurde die Baureihe vom dem sportiven 665 Superba. Für Erstaunen sorgte bereits der Blick unter die lange vordere Haube der Zagato-Karosserie – unter der hinteren verbarg sich ein ungemein unbequemer zusätzlicher Sitz, auf dem der Mitreisende völlig schutzlos den Schikanen der Elemente ausgesetzt war – buchstäblich. Dem Betrachter offenbarte sich nämlich zunächst gähnende Leere. Ganz tief unten kauerte lang gestreckt der Seitenventiler und erinnerte nach einem gewissen Alterungsprozess an ein verkohltes Toastbrot.

Trotz antikischer Denkansätze wusste der Ingegnere Fuscaldo offenbar, was er tat. Er versetzte das simpel aufgebaute Aggregat mit einer ganzen Reihe von leistungsfördernden Mittelchen. So sparte zum Beispiel das Kurbelgehäuse aus Aluminium Gewicht, und der Grauguss-Zylinderkopf ließ sich abnehmen, was damals wegen notorischer Dichtungsprobleme keine Selbstverständlichkeit war. Für erhöhte Füllung der Brennräume sorgte ein Kompressor, der auf der Kurbelwelle saß. Diese rotierte in drei Lagern. Das mittlere war zur besseren Wärmeableitung wasserumspült, und eine Thermosyphon-Kühlung machte eine kraftfressende Wasserpumpe überflüssig. Dieser Aufwand summierte sich zu 80 PS, von denen der Langhuber schon bei Leerlaufdrehzahl etliche zur Verfügung stellte. Aktiviert durch das mittig platzierte Gaspedal und im Einvernehmen mit dem gut gestuften unsynchronisierten Vierganggetriebe stachelten sie den nur 825 Kilogramm schweren Superba zu recht munteren Fahrleistungen auf, wobei seine an halbelliptischen Federn aufgehängten Starrachsen auf den Straßen jener Zeit nicht immer in der Lage waren, alle vier schmal bereiften Speichenräder zugleich am Boden zu halten.

Über diese und andere Schwierigkeiten setzte sich das Superba-Gespann Nando Minoja/Giuseppe Morandi auf der allerersten Mille Miglia am 26. und 27.März 1927 souverän hinweg, als es die 1018 Meilen lange Riesenrunde durch den italienischen Stiefel in 21 Stunden, vier Minuten und 48 Sekunden absolvierte, also mit einem Schnitt von 77,328 km/h gleichsam über Stock und Stein. Sehr zum Ergötzen der vier Väter des Rennens Franco Mazzotti, Aymo Maggi, Renzo Castagneto und Giovanni Canestrini sowie der Bürger der O.M.-Heimat Brescia, wo es begann und endete, belegten zwei weitere O.M. die nächsten Plätze. Noch heute ist auf der Mille Miglia Storica die Startnummer 1 jeweils für einen O.M. 665 Superba reserviert.

Allein schon deshalb ist Lord Montagus Frage berechtigt.