Bei äußerst unwirtlichen Außentemperaturen von 6° C die Nordschleife des Nürburgrings zu umrunden, kostet „Grip“ und damit etwas Zeit: Fünf Sekunden, so alte Ring-Experten. Umso beachtlicher schlug sich der Koenigsegg CCR, den das Fachmagazin „sport auto“ in einem Super-Test in 7.34 Minuten um den Eifel-Kurs scheuchte. Dabei wurden auf der Döttinger Höhe 313 Stundenkilometer gestoppt. Dann der „Hammer“: Beschleunigungs-Messungen ergaben sensationelle Werte wie 0-200 km/h in 9,6 Sekunden. Helm ab zum Gebet! Nur ein Bugatti Veyron mit 1001 PS sprintet auf der Straße schneller. Veyron, so heißt seit August 2005 die neue Messlatte für den Schweden mit schwäbischen Vorfahren, Christian von Koenigsegg. Bis dato hatte sein Wagen den Geschwindig-keitsrekord mit 390 km/h gehalten, doch dann schlug der „Elsässer“ mit mehr als 400 km/h zu. Derzeit liegt Koenigsegg knapp unter der 400er-„Schallgrenze“, immerhin fast auf Schlagdistanz.

Es ist schon erstaunlich, welches Sportwagen-Projekt dieser „alter Schwede“ aus dem Boden gestampft hat und sich selbst durch einen Großbrand nicht bremsen ließ. Dass Schwaben gute Sportwagen bauen können, ist offensichtlich. Scheinbar hat Koenigsegg davon genetisch partizipiert, denn er stammt von Eberhardus de Kunigesegge, 1251 urkundlich erwähnt, ab. Damit ist er Nachfahre eines uradeligen Reichsgrafen-Geschlechtes, das bereits unter den Staufern dem Kaiser diente. Der CCR, der das 151 PS schwächere Modell CC8S abgelöst hat, ist ein regelrechter „Donnerbolzen“ – aber mit feinsten Manieren. Die Evolutionsstufe des CC8S überzeugt in jeder Hinsicht, für den norwegischen Industriellen Bard Eker Anreiz genug, als Partner bei Koenigsegg Automotive AB einzusteigen.

Dem Basis-Triebwerk, einem 4,7-Liter-V8 von Ford, 655 PS zu entlocken, ist eine reife Leistung. Diesen Vierventiler mit einem Rotrex-Bi-Kompressor so aufzuladen ( 1,4 bar bei 5000/min. ), dass er 806 PS abgibt, tangiert die Grenze des technisch Machbaren. Fast unglaublich aber Realität: Die Rotrex-Turbine erreicht einen Rotationsbereich von 120.000 Touren. Dank des patentierten Koenigsegg-RBC-Systems ( Response Boost Control ) ist für eine kontinuierliche Kraftentfaltung auch ohne das bisher übliche Bypass-Ventil vor dem Kompressor gesorgt. Musste die Kurbelwelle des CC8S 750 Newtonmetern standhalten, wird sie beim CCR von 920 Nm bedrängt. Extreme Belastungen absorbiert auch das neue, dynamische Katalysator-System, dem die Koenigsegg-Techniker den Spitznamen „Rocket Cat“ verpasst haben. Hier werden vorlaute Akustik, glühende Thermik und stinkende Emission zu einem umwelttauglichen Mix, bei äußerst geringer Leistungseinbuße, verarbeitet.

Konsequente Leichtbauweise: Das Aluminium-Triebwerk mit Titan- und Carbon-Teilen wiegt lediglich 215 Kilo. Carbon-Chassis mit Stahlrohr-Rahmen vorn und Aluminium-Träger hinten, Kohlefaser/Kevlar-Karosserie sowie Räder aus Aluminium und Magnesium: Beim Koenigsegg wurde kräftig Gewicht gespart, ohne auch nur ein Gramm der Stabilität zu opfern. Crash-Tests ergaben hervorragende Werte. Nur 1,464 Kilo müssen pro PS bewegt werden, kein Wunder, dass diese „Rocket on Wheels“, aerodynamisch durchgestylt, ungeheuer abgeht und dann entsprechend viel Triebstoff verbraucht.

Abnehmbares Dach, nach vorn und gleichzeitig nach oben schwenkbare Türen, riesige Heck- und Fronthaube, die das Chassis frei legen: Der Strip eines Koenigsegg offenbart innere Werte, zu denen nebst nobler Ausstattung auch viele elektrische und elektronische Hilfen zur Erhöhung des Fahrspaßes zählen. Klimaautomatik und Audio-System fehlen ebenso wenig wie Alarmanlage und elektronische Wegfahr-sperre. Für ein Straßenfahrzeug, das im Preis jenseits von einer halben Million Euro liegt, ist das wohl das Minimum an Versicherungsauflagen.