Lang wie die Motorhaube und abrupt abfallend wie das Heck der Marcos-Kreationen der Vergangenheit gestaltet sich auch das Auf und Ab einer Firmengeschichte, die 1959 mit dem Zusammenschluss der ersten drei Buchstaben der Nachnamen von Jem Marsh und Frank Costin begonnen hatte. Bereits nach zwei Jahren sah sich Costin nach einem neuen Betätigungsfeld in der Branche um, und 1972 schloss Marsh, die Tore hinter einer Produktion von insgesamt 780 Marcos GT. 1981 das Comeback: Jem lässt die nicht minder schrulligen Modelle Mantara und Mantis folgen. Kurz vor der Jahrtausendwende der Exitus! Während sich Filius Chris Marsh bei dem Millionär Arash Farboud für ein eigenes Sportwagen-Projekt verdingte, nahm sich ein nicht minder betuchter Zeitgenosse der verwaisten Marke an. Der in San Franzisko lebende kanadische Computer-Businessman Tony Stelliga ließ Marcos wieder auferstehen, wenngleich er mit dem Kauf von TVR geliebäugelt hatte. Doch da war ihm der Russe Nikolai Smolensky zuvorgekommen. Kein Beinbruch, denn einige TVR-Mannen, so auch Designer Craig Morley, sahen bei Stelliga eine größere Fortune als bei dem Mann aus dem Osten. Schließlich zeigt sich der Kanadier alle zwei Wochen in seiner Firma und das motiviert.

Auf dem Gelände des Prodrive-Entwicklungszentrums in Kilworth/Warwickshire entstand eine kleine aber feine Fertigungsstätte für den TSO GT2, entworfen von Morley unter Mitwirkung von Damian McTaggart ( ebenfalls Ex-TVR und jetzt selbständig ). Wieder eine lange, wenngleich elegant geschwungene Haube, fließende Heckproportionen und dreifache Kiemen zwischen den vorderen Radhäusern und den Türen, und die dürfen nicht herkömmlich geöffnet werden. Etwas Schrulliges hat eben jeder Marcos in den Genen, denn das Dach lappt derart über, dass beim Betätigen der Fernbedienung für die Zentralverriegelung erst einmal die Seitenscheiben ein Stück runterfahren müssen, damit der Zugang zum Innenraum frei wird. Das ist aber auch der einzige Schnörkel, den sich Morley geleistet hat. Das Hinterteil mit vier Diffusor-Kanälen und ganz außen liegenden Karosserie-Aussparungen für die Auspuff-Endrohre wirkt wie aus einem Guss. Um den Fluss der Linien nicht zu unterbrechen, sitzt der Tank-Einfüllstutzen im hinteren Seitenfenster. Unter der Kunststoffhaube brummt ein Chevrolet-V8, anfänglich ein 5,7 Liter mit 420PS – inzwischen auf deren 450 aufgestockt. Diese gibt das Triebwerk bei 6500 Touren ab. Auf die telefonische Frage an die Technik des Hauses, wie es denn mit genauen Angaben über Hubraum, Bohrung und Hub aussehe, erhob sich ein lautes Stimmengewirr. Fazit: Keiner weiß Bescheid! Deswegen auch die Lücke in den technischen Daten. Einig war man sich über das Leergewicht: 1170 Kilo, die sich positiv auf das Leistungsvermögen des GT2 auswirken. Umgerechnet 100 Stundenkilometer erreiche man in vier Sekunden, und für 100 Meilen pro Stunde wären es etwa neun. Akribisch genau ermittelte Werte, spielen hier wohl ein untergeordnete Rolle. Die Umrechnung von Meilen in km/h bei der Höchstgeschwindigkeit ergibt eine wundersam runde Summe:300.

Im Innenraum geht es rund, will heißen, dass alle Instrumente, Bedienungsknöpfe, Lautsprecher-Einfassungen und Belüftungsöffnungen nach dem geometrischen Prinzip des jeweils gleichen Abstandes zum Mittelpunkt ausgerichtet sind. Die Armaturen ziehen ihre Kreise in der Verlängerung der Mittelkonsole und nicht im Blickfeld des Lenkrades von Momo. Dem per se recht geschickt mit Leder , Alcantara und Aluminium gestalteten Interieur fehlt nur noch das sogenannte „Tüpfelchen auf dem I“: eine Ablage auf der Beifahrerseite zwischen Tacho und Belüftungsdüse. Hier herrscht gähnende Leere. Generell ist der neue Markos ein Sportsmann, der ohne ABS- oder ESP-Hilfskräfte seinen Weg flott selbst über engste Sträßchen bahnt. Die ersten Exemplare beglücken die Briten rechtzeitig zum Autofrühling 2006 für knapp 50.000 Pfund, also etwas weniger als 75.000 Euro.