Nur wenige Tage nach seiner Premiere erhielt der 996 schnellen Beistand in Gestalt der Rennversion 911 GT3 Cup, in Weissach in gleichem Schritt und Tritt aus dem Elfer von der Stange sublimiert von einem Team unter dem Projektleiter Roland Kussmaul. Mit ihm schuf die dortige Denkfabrik zunächst einmal ein streng zweckgebundenes Arbeitsgerät für den Porsche Supercup, der seit 1993 im Rahmen der europäischen Formel-1-Läufe ausgefochten wurde und spektakulären Sport bot. Sein wassergekühltes Sechszylinder-Boxer-Triebwerk von 3598 cm³ war ein Ableger des Aggregats aus dem Supercar und Le-Mans-Sieger von 1998 namens GT1, dort allerdings in Biturbo-Auslegung. Von seinem illustren Vetter unterschied sich der 24-Ventiler durch den Wegfall der Aufladung, eine größere Bohrung (100 statt 95,5 mm), eine Kurbelwelle, die zwei Millimeter mehr Hub erzeugte, andere Nockenwellen mit dem Porsche-System Variocam auf der Einlassseite und eine auf 11,7 : 1 erhöhte Verdichtung. Trotz weniger Hubraum als die luftgekühlte Cup-Variante anno 1997 (3746 cm³) war er gleichwohl mit 360 PS deutlich stärker als der Vorfahr mit deren 315.

Dies verdankte er einem Mehr an Drehzahl. Die thermische Belastbarkeit des Motors war durch die Flüssigkeitskühlung gestiegen, so dass der Drehzahlbegrenzer seinem Schaffensdrang erst bei 8000/min ein Ende setzte. Im sechsten Gang war das Cup-Auto für eine Höchstgeschwindigkeit von 283 km/h ausgelegt. Für Anpressdruck auf der Hinterachse zuständig zeigte sich ein vergleichsweise zierlicher Heckflügel in der Krallenform eines sich nach hinten öffnenden Bürolochers, wie überhaupt der GT3 visuell eher tiefstapelte. Das entsprach durchaus seinem freundlichen Naturell: Da der neue Serien-911 weniger hecklastig war und seine Fahrwerksgeometrie mit Querlenkern vorn und einer Raumlenkerachse hinten den Bedürfnissen eines Rennautos entgegenkam, verzieh er so manche Sünde seines Piloten, die frühere Generationen etwa mit einem wütenden Auskeilen des Hecks geahndet hätten. Verträglicher als seine asketischen Vorfahren gab sich auch der GT3 für die Straße, Show-Premiere 1999 in Genf, mit dem man wie üblich erlesenere Geschmäcker innerhalb der weitgefächerten Porsche-Klientel bediente. Mit 1858 Käufern – ursprünglich war eine limitierte Edition von 1000 Einheiten vorgesehen, im Herbst 2000 legte man aufgrund hoher Nachfrage noch einmal eine zweite Serie auf – bildete er gleichwohl eine radikale Minderheit innerhalb der 148 105 Elfer mit dem Code 996 bis 2004 insgesamt. Auf radikales Abspecken und somit schmerzliche Komfort-Einbußen hatte man diesmal verzichtet. Dem Fortfall der hinteren Notsitze sowie dem Rückgriff auf leichtes, von Hand verstellbares Recaro-Gestühl vorn sowie einer Reparaturflasche anstelle des Reserverads standen indessen ein 90-Liter-Tank (sonst 64 Liter) ebenso wie eine schwerere Maschine und ein gewichtigeres Getriebe gegenüber, die sich zu einem Mehrgewicht von 30 kg gegenüber dem Carrera 2 addierten.

Zwei Zentner leichter als der Turbo hingegen, 55 kg allein durch das Entfallen des Vorderradantriebs, kam der 911 GT2 Modelljahr 2001 daher. Dabei handelte es sich um ein 315 km/h schnelles Amalgam aus dem Fahrwerk des GT3 und dem durch größere Lader unter Pression gesetzten Triebwerk des Turbo 3.6, das in dieser Spielart für 462 PS gut war, sowie dessen hinten ausladenderen Karosserie plus fest installiertem, aber einstellbarem Heckflügel. Seine Stückzahl richtete sich nach dem Widerspiel von Nachfrage und Angebot. Abgemagert hatte man ihn mit ähnlichen Eingriffen wie am GT3, 16 kg Mindergewicht brachten Bremsscheiben aus Keramik. Geld, davon sprach man im Umfeld seiner Besitzer sowieso nicht – man hatte es.