Pate stand der Boxster auch bei der Anordnung der Instrumente, nur dass dessen drei eng, aber übersichtlich ineinander verschachtelten Runduhr-Fragmente gleichsam als Parenthese der Information eingeklammert wurden von zwei sichelförmigen Zusatzarmaturen. Diese hielten den Piloten über Ladezustand der Batterie und den Öldruck auf dem laufenden. Zu zusätzlichem Schutz wachten Sidebags in den Türen über den Passagieren im ersten Glied, allerdings lediglich gegen den saftigen Aufpreis von 1990 Mark.

Verdutzt nahm der 996-Kunde zur Kenntnis, dass die Flüssigkeitskühlung des Boxers in seinem Nacken laut Aussage seiner Väter gegenüber der bisherigen Luft-Lösung eigentlich nur Vorteile hatte. Eng verwandt mit dem kleineren Kollegen im Boxster, war er eine völlig neue Konstruktion, ein High-Tech-Prachtstück zumal. Die Bohrung von 96 mm und 78 mm Hub ergaben ein Volumen von 3387 cm³. Der Zylinderabstand des wieder mit Trockensumpfschmierung ausgerüsteten Aggregats betrug wie gehabt 118 mm, womit man sich eine künftige Hubraumerweiterung bis zu vier Litern offenhielt. Obwohl man in dieser Hinsicht diesmal einen Schritt zurück getan hatte, bot der neue Carrera mit 300 PS 15 PS mehr auf als der alte 3,6-Liter, die sich mit einem Mindergewicht von einem Zentner zu klar verbesserten Fahrleistungen ergänzten. Auch das Drehmoment hatte zugelegt. Es gipfelte in 350 statt 340 Newtonmetern, die überdies bei einer geringeren Drehzahl (4600 statt 5250/min) anlagen. Für kräftigen Durchzug und freie Atemwege bei hohen Drehzahlen sorgte nicht nur das Schaltsaugrohr, sondern auch die variable Steuerung der zwei für die zwölf Einlassventile zuständigen Nockenwellen.

Gleichwohl hatte man aus der Not eine Tugend gemacht. Vierventilköpfe in einem Hochleistungs-Triebwerk dieses Schlages hätten sich ungebührlich erhitzt, wäre ihnen lediglich Luft zugefächelt worden. Sie waren aber schon allein deshalb nötig, um den weltweit sich verschärfenden Emissionsbestimmungen zu genügen. Mit dem Fortfall des Lüfters wurde zudem Platz für eine Ablage im Anschluss an die hinteren Notsitze geschaffen, außerdem entfiel eine notorische Geräuschquelle. Zur grenzenlosen Erleichterung der überaus konservativen und prinzipientreuen Elfer-Kamarilla erwiesen sich indessen dies und der dämpfende Wassermantel um die Brennräume als dem porschetypischen Sound keineswegs abträglich, im Gegenteil. Der Verdacht mochte im unteren Drehzahlbereich aufkommen, wo der 996 weder rasselte noch heulte oder röchelte, wie Wolfgang König in Heft 23, Jahrgang 1997 von auto motor und sport berichtete. In seinem bevorzugten Segment schlage der "Wasser-Boxer" ganz andere Töne an. Von 5000/min bis zur Abregeldrehzahl von 7300/min beschalle offenes Sägen den Innenraum, ein Genuss, den in dieser Reinkultur nicht einmal der Vorgänger zu bieten gehabt habe. Die kleinsten Bewegungen des Gaspedals habe er mit spontanem Antritt beantwortet und am Ende mühelos und mit offenkundigen Reserven Regionen bestrichen, die früher tiefrot markiert gewesen seien. Ein dickes Lob spendete König nicht zuletzt dem eng gestuften, leichtgängig und exakt zu bedienenden Seilzug-Sechsganggetriebe von GETRAG, für das als halb sportliche, halb kommode Alternative zum Mehrpreis von 5560 Mark (Grundpreis des Carrera 2 1997: 135 610 Mark) die Tiptronic S mit einem vorgeschaltetem Drehmomentwandler angeboten wurde, neuerdings mit fünf Fahrstufen. Über jeden Zweifel erhaben war das Fahrwerk des letzten Elfers fürs alte Jahrhundert, mit der Querlenker-Vorderachse aus dem Boxster, allerdings verstärkt, und Achsträgern und Lenkern aus Leichtmetall, sowie der Aluminium-Mehrlenkerachse des Vorgängers mit breiterer Spur.