Schönheit ist vor allem im Auge des Betrachters: Von der "berückenden Optik" des "Pracht-Roadsters BMW Z3" schwärmte Hans-Peter Leicht in Ausgabe 23 des Jahrgangs 1995 von auto motor und sport. Malte Jürgens hingegen schmähte reichlich ein Jahr später in der gleichen Publikation (Heft 23/1996) im Rahmen eines Vergleichs mit dem längst verblichenen Z1, der Z3 sei nichts weiter als "eine zweisitzige Designerdroge, synthetisch hergestellt aus Form-Zutaten der Antike". Schräg von vorn wirke "sein automobiles Gesicht bekümmert. Ihm scheinen die Mundwinkel zu hängen, die Augen zwinkern ein wenig verweint, und die ganze Frontpartie sieht aus, als würde sie gleich wie ein Stück schmelzender Seife nach unten wegtropfen." Anschließend rückte er den Prüfling gar schnöde in die Nachbarschaft jener breiig-schlaff zerfließenden Uhr, die einst Salvadore Dali als Symbol der Vergänglichkeit über einen Ast gehängt malte.

Ästhetisches Einvernehmen herrschte also nicht einmal innerhalb derselben Redaktion. Dabei folgte der Z3 im Prinzip dem klassischen Roadster-Rezept: viel Front, wenig Heck, dazwischen ein knapp bemessenes Cockpit für zwei mit einem kargen Käppi darüber. Damit stehe er durchaus in einer BMW-Tradition vom 328 über den 507 bis hin zum Z1, bemerkte dazu Chris Bangle, der Ende 1992 als Chefdesigner bei BMW angeheuert hatte. In die Formfindung war er gleichwohl nicht eingebunden gewesen. Diese war eher kollektiven Ursprungs: Die Fachschaft Design hatte drei Prototypen beigesteuert, und die progressivste Lösung hatte den Zuschlag erhalten.

Dass das bayerische Schmankerl nicht jedermann mundete und sich beim Betrachten das eine oder andere kleine Unbehagen einschlich, lag vor allem daran, dass seine Form nicht zwingend seiner Funktion folgte. Das galt etwa für seine ewige, als Reverenz vor dem berühmten Ahnen 507 durch vier seitliche Lüftungskiemen seitlich aufgebrochene Motorhaube. Darunter kauerten nämlich anfänglich eher verklemmt und verschüchtert Vierzylinder-Maschinen. Als Basisantrieb diente der 115 PS starke Zweiventiler des Limousinen-Vetters 318i mit 1,8 Liter Hubraum. Die vorläufige Speerspitze wurde gebildet von dem in weiten Teilen überarbeiteten Vierventiler aus dem 318is mit auf 1,9 Liter erhöhtem Hubraum, aber der gleichen Leistung von 140 PS.

Überhaupt hatte man den offenen Blickfang von der Hüfte an abwärts gekreuzt mit Gestandenem und in großer Menge Vorhandenem. Dort fanden sich nämlich konventionelle Aufhängungen mit den vorderen McPherson-Federbeinen und Querlenkern sowie der Schräglenker-Hinterachse aus dem Dreier Compact, einem Derivat des ersten BMW M3. Aus Kostengründen war der Roadster gleichsam im Parallelschwung mit diesem entwickelt worden. Die Bodengruppen der beiden Modelle standen insgesamt in einem engen verwandtschaftlichen Verhältnis zueinander, auch wenn der Zweisitzer hinsichtlich fast aller Längen- und Breitendaten gegenüber dem Compact schrumpfte. Das anvisierte Idealgewicht von 1000 Kilogramm verfehlte er gleichwohl, denn massive Längs- und Querversteifungen im Parterre ließen etwa die Variante 1.9 fast vier Zentner schwerer ausfallen.

Zur Fließbandreife wurde der Z3 in neuer Rekordzeit gebracht: Vom Abnicken des Designs bis zum Serienanlauf vergingen lediglich 34 Monate, mithin "eineinhalb Jahre weniger als bei jedem andern BMW-Modell zuvor", wie Chef-Vordenker Wolfgang Reitzle in stolzem Eigenlob hervorhob. Präsentiert wurde er mitten in unwirtliches Spätherbst-Ambiente hinein im Oktober 1995, auf dem deutschen Mark lanciert im März des folgenden Jahres.

Der Einstandspreis beispielsweise für den Z3 1.8 war mit 43 700 Mark deutlich unter der magischen Schwelle von 50 000 Mark angesiedelt. Das erregte Staunen und Bestürzung bei den Vätern der Mazda MX-5, Alfa Spider und Fiat Barchetta, denen man mit dem Open-Air-BMW an den Kragen wollte. Möglich wurde dies dadurch, dass es sich beim Z3 gleichsam um einen Importartikel handelte.

Gefertigt wurde er nämlich in dem brandneuen BMW-Brückenkopf Spartanburg in South Carolina unweit des Highways 85 nach Atlanta, einer 400-Millionen-Dollar-Investition, in der 1000 kostengünstige Werker bereits Schweißroboter bei Fuß standen. So bröckelte das Label made in Germany zwar, was seine geographische Aussage anbelangte, behielt aber seine Botschaft als Gütesiegel: Besonderes Augenmerk legte man bei dem Bajuwaren aus dem Osten der USA auf die Qualitätskontrolle. Schützenhilfe kam denn auch aus Hollywood: In der jüngsten James-Bond-Meuchel-Moritat "Goldeneye" durften zwei Vorserienmodelle als Dienstkraftwagen des gegen jegliche Feindeinwirkung wundersam gefeiten Agenten ihrer britischen Majestät herhalten, in dessen Haut diesmal der schöne Pierce Brosnan geschlüpft war. In "Octopussy" hatten BMW-Produkte 1983 noch den Schurken zu hurtiger Fortbewegung gedient.

Wer dem Z3 trotzdem noch immer zuviel Schein und zuwenig Sein anlastete, dem wurde ab März 1996 geholfen. Da hatte man nämlich die Spielräume unter seiner mächtigen Haube ausgereizt und dort den aus den Tourenwagen der Marke geläufigen Sechszylinder mit 2,8 Litern Hubraum und 192 PS inthronisiert. Besser noch: Beim Genfer Salon ein Jahr später ließ die Variante M alle Nörgler und Kleinmütigen endgültig verstummen. Denn mit dem

3,2-Liter-Triebwerk des M3 stand nun Kraft in Hülle und Fülle zur Verfügung. Dessen 321 PS feuerten das Leichtgewicht in 5,4 Sekunden auf Tempo 100, und bei 250 km/h intervenierte die Elektronik, sofern der Pilot nicht bereits vom Zischen des Fahrtwinds eingeschüchtert worden war.

Um die Mehrleistung des M Roadsters auf der Fahrwerksseite auszutarieren, hatte man ihm einen Zuwachs beim Radstand (um 15 mm auf 2600 mm), bei der Spur, der Reifenbreite und der Größe der Bremsscheiben spendiert. Nach einem Reserverad hielt man vergeblich Ausschau. Im Falle eines Falles sorgte das M Mobility System für ein fragwürdiges Provisorium – ein Kleinkompressor im Bunde mit einem Schnelldichtmittel. Im März 1999 folgte ein Zweiliter-Sechszylinder, der ein Jahr später auf 2,2 Liter aufgestockt wurde, mit 170 statt der 150 PS bislang. Zugleich ersetzte der Z3 3.0 den bisherigen 2.8i, was mit 38 munteren Mehr-PS Hand in Hand ging.

Diese Metamorphose machte auch das geschlossene Gegenstück mit, das erstmals bei der Frankfurter IAA 1997 auf einer riesigen Drehscheibe zur Schau gestellt worden und ebenfalls in einer M-Version erhältlich war. Alle diejenigen, die in der Vergangenheit rastlos nach Vorbildern forschen, wurden auch gleich fündig bei dem Coupé, mit dem Huschke von Hanstein die verkürzte Mille Miglia von 1940 gewonnen hatte, einem damals von der Carrozzeria Touring nach ihrem Superleggera-Prinzip eingekleideten Unikat. Schon deshalb hinkte der Vergleich kläglich. Wie der Roadster polarisierte der Festdach-Z3 seine Betrachter, von vorn ein Sportwagen, von hinten ein Kombi nach Art des Dreier Touring mit pausbäckigen Kotflügelerweiterungen und insgesamt irgendwie verhutzelt. Immerhin ließen sich mit ihm zwei Golfausrüstungen transportieren – bei Autos seines Schlages das Maß aller Dinge.

"Love it or leave it", war Christopher Bangles gelassener Kommentar. Dem war nichts hinzuzufügen. 297 100 Exemplare, davon 17 800 Roadster, bezeugten indes, dass das Konzept aufgegangen war.