Zwei Überlegungen verdankt der Viper seine Existenz: Zum einen stand seinen Vätern bei Chrysler der Sinn nach einem bärenstarken Vorzeigeauto, das imstande war, einen schon leicht angejahrten Rekord vom Sockel zu kippen: die 15 Sekunden eines Shelby Cobra von null auf hundertsechzig und zurück. Dieser Gewaltakt entsprach nicht unbedingt dem Gusto zartbesaiteter Mitfahrer und den Gepflogenheiten im amerikanischen Straßenverkehr, lieferte aber immer Stoff für eine gute Story und ließ sich trefflich vermarkten. Zum anderen sollten neue Fertigungsmethoden die Kosten nicht nur dieses Modells verringern helfen.

Ein Concept Car auf der North American International Auto Show in Detroit ab 4. Januar 1989 löste lebhafte Nachfrage aus. Ein völlig unabhängiges Team machte sich an die Arbeit manchmal rund um die Uhr, und im Mai 1990 kündigte Chrysler an, der Viper werde mit einem Aluminium-V10 in die Serie gehen. Als hilfreich erwies sich der telegene Auftritt als Pace Car ein Jahr später in Indy mit dem hurtigen Denkmal Carroll Shelby am Lenkrad. Im Dezember 1991 rollte an der Detroiter New Mack Avenue der erste Kunden-Viper RT/10 vom Band, in Rot – Schwarz als zweite Farbe folgte erst 1993. Smaragdgrün und Gelb erweiterten das Spektrum ein Jahr später. In der Tat verfügte der Viper über den bösen Biss der gleichnamigen Giftschlange und stach denn auch den 1967 verblichenen Artgenossen wie geplant aus. Sein Achtliter, im Grunde ein V8 mit einem Anbau von zwei weiteren Zylindern, sonst jedoch von traditioneller US-Architektur mit einer

zentralen Nockenwelle, war mit 450 PS der größte und stärkste Motor in einem amerikanischen Produktionssportwagen. Ein handgeschaltetes Sechsganggetriebe vermittelte seine Potenz angemessen, aber etwas hakelig an die Hinterachse weiter.

Im Unterschied zu dem tückischen Reptil hingegen gab sich der automobile Viper durchaus gefügig, im Alltagsgebrauch zumal, wenn neun Zehntel seines Potentials sowieso unangetastet blieben. Sein Chassis galt als eines der steifsten in der Geschichte des Genres, ein Rohr-Kastenrahmen mit einer Zentralträgerstruktur und doppelten Dreieckquerlenkern vorn und hinten, an denen 18-Zoll-Räder mit maßgeschneiderten massiven Michelin-Pneus Typ Pilot Sport hingen. Die belüfteten Bremsen mit Scheiben von 330 mm Durchmesser langten notfalls unerbittlich zu. Die Wettbewerbsversion GTS-R (ab 1995) mit bis zu 750 PS heftete die FIA GT2-Meisterschaft 1997 sowie den Klassensieg in Le Mans im folgenden Jahr an die Fahnen des Unternehmens, gebührend gefeiert mit einer Sonderedition von 100 verkehrstauglichen GT2 Championship Edition Viper und einer weiteren, deren Namen ACR (für American Club Racer) Programm war. Bereits 1996 hatte sich dem Kunststoff-Roadster RT/10 das Coupé GTS zugesellt, sehr ähnlich und doch zu 90 Prozent anders, vor allem verbindlicher und ein ganzes Stück leichter: Der GTS mit Klimaanlage wog einen Zentner weniger als der RT/10 ohne. Inzwischen aus marktstrategischen Gründen auf das Daimler/Chrysler-Label Dodge umgeflaggt, wurde der Viper im Herbst 2002 als neue offene Variante SRT-10 zunächst in den USA ausgeliefert. Sie war zwar mit einem Cabrioverdeck anstelle des bisherigen Stofffetzens und auch sonst mit einem dünnen Dublee von Zivilisation bedeckt, stand aber mit 8,3 Litern Hubraum und 506 PS noch stärker im Saft. In Heft 19 des Jahrgangs 2002 von auto motor und sport bemäkelte Redakteur Thomas Fischer zwar die "weichgespülte neue Form" des SRT-10, berichtete aber auch sehr angetan vom Walten des "unruhig grummelnden V10". Schon im Leerlauf nach dem Drücken eines roten Starterknopfs hätten dessen Lebensäußerungen "einem Erdbeben geglichen".