"Der 911 ist tot – es lebe der 911", spottete eine französische Publikation zum Produktionsanlauf der jüngsten Elfer-Metamorphose Carrera 4 Anfang 1989.

Das war halb richtig und halb falsch: Das äußere Erscheinungsbild des betagten Jünglings hatte sich kaum verändert. Unter dem gewohnten Gewand indessen war fast alles radikal umgekrempelt worden bis in die Nähe der Unkenntlichkeit. Nur 15 Prozent der Zutaten, vornehmlich im Umkreis der schönen Hülle und der Innenarchitektur, wurden übernommen. Hinsichtlich des Rests bediente man sich aus dem schier unerschöpflichen Reservoir der Weissacher Ideenfabrik. Die eigentliche Revolution bildete sich in der Ziffer 4 ab. Sie besagte, der Carrera komme nun mit permanentem Allradantrieb daher, ein Zug, der dem Modell unter anderem die bislang schon schrittweise eingedämmte latente Tücke völlig nahm. Man erinnere sich – frühe Generationen standen in dem Ruf, wie ein Alligator mit dem Hinterteil auszukeilen, wenn man sie nur schief ansah.

Angedacht und in Angriff genommen worden war das Porsche-Opus 964 bereits 1984. Ein Prototyp stand Ende 1985, ein weiterer wurde ab Anfang des folgenden Jahres etwa am Polarkreis handverlesenen Schikanen unterworfen. An Vorserienwagen konnten sich Journalisten im November 1988 im dafür glänzend geeigneten Hinterland von Nizza bei St. Paul de Vence austoben. Dem Doyen der Branche und nimmermüden Chronisten der Marke Paul Frère erleichterte das die Anreise ungemein – er wohnt in Monaco.

Die Kraftübertragung des Carrera 4 leitete sich her von dem System, das 1984 in der Höllenglut der Rallye Paris-Dakar seine Feuertaufe bestanden hatte. Ein mittleres Differential teilte zwei weiteren an Vorder- und Hinterachse das Drehmoment des potenten Boxers im Verhältnis 31 zu 69 Prozent zu, eine Relation, die nicht zuletzt im Vorfeld der Serie während des Winterbetriebs ermittelt worden war. Die beiden elektronisch-hydraulisch gesteuerten Lamellenkupplungen wurden aktiviert und das überschüssige Drehmoment an die anderen Räder weitervermittelt, sowie einer der vier ABS-Radsensoren Schlupf feststellte. Die Elektronik war lernfähig und bezog zum Beispiel unterschiedlichen Reifenverschleiß mit in ihr Kalkül ein. Zum manuellen Auslösen der beiden Sperren diente ein sogenannter Traktionsschalter vor dem Schalthebel, der seine Tätigkeit indessen erst von 40 km/h an abwärts aufnahm.

Ein stabiles Transaxle-Rohr stellte die Verbindung her zwischen dem Ausgang des Getriebes und dem vorderen Differential, so tief als irgend möglich angesiedelt, schon damit der vertraut-geräumige Wohn- und Arbeitstrakt nicht in zwei Einzelzellen aufgespalten wurde. Gleichwohl wurde seine Anwesenheit verraten durch einen anders geformten Mitteltunnel, auf dem neue Schalt- und Handbremshebel sowie eine geänderte Konsole thronten. Auch sonst erforderte das Vierradler-Konzept diverse bauliche Veränderungen. Das Triebwerk, bisher leicht geneigt, war nun senkrecht eingebaut, damit der Tansaxle-Anbindung ein Gelenk erspart blieb. Im Prinzip beibehalten, wenn auch energisch retuschiert, wurde die Aufhängung des Vorgängers à la McPherson mit unteren Dreiecklenkern vorn und Schräglenkern hinten. Die Drehstäbe wichen Schraubenfedern, und vorn mussten schon allein deshalb die Raumverhältnisse geändert werden, um Platz für Antriebswelle und zusätzliches Differential zu schaffen.

Der Kondensator der geregelten Luftheizung hauste nunmehr im Bug, ihm gegenüber der Kühler des Motoröls mit einem elektrischen Lüfter als Satelliten. Dies ging auf Kosten des Gepäckraums, der tiefer ausgefallen war als vorher, und des um acht auf 76 Liter geschrumpften Tankvolumens – ein Manko, das durch einen geringeren Verbrauch aufgefangen wurde.

Ermöglicht durch ein Versetzen der Stehbolzen, waren die Bohrung des Sechszylinders auf 100 mm erweitert, der Hub auf 76,4 mm vertieft und das Volumen dadurch auf genau

3600 cm³ vergrößert worden. Die größeren Kolben gerieten gleichwohl leichter als zuvor, die Pleuel länger, aber schlanker, und die dem Flugmotorenbau entlehnte Doppelzündung besorgte eine bessere Verbrennung des Gemischs, das die Bosch-Motronic den Zylindern sequentiell zuteilte. Nicht zuletzt durch das Verbauen von Magnesiumteilen hatte man das Triebwerk um fast vier Kilogramm erleichtert.

Zum Gesamtgewicht von 1450 kg steuerte allein die Elektronik mehr als zwei Zentner bei, kein Wunder: Im historischen Gewand des Elfers, im Prinzip noch immer dem gleichen, wie es einst Erwin Komenda nach den Vorgaben von Ferdinand Alexander Porsche geschaffen hatte, verbargen sich 1150 m Kabel, 1433 Steckverbindungen, 48 Elektromotoren bis zu 2000 Watt, 41 Sicherungen, 27 Schaltgeräte sowie 18 elektromagnetische Ventile. Die Linie des Evergreens bot gleichwohl, von den Porsche-Puristen argwöhnisch beobachtet, genügend Spielraum für immer neue Variationen und Retuschen am Detail. Wieder war man ungemein behutsam vorgegangen mit Eingriffen im Umfeld der Schweller und Stoßfänger, die sich nun harmonischer und dennoch trotziger in das formale Gesamtkonzept einschmiegten, gefertigt aus dem kollisionsfreundlichen Thermoplastwerkstoff Bexloy. Von der Konsultation des Windkanals zeugten zudem die bündig aufgeklebte Windschutzscheibe, ein neues, leicht schräg angeordnetes hinteres Leuchtenensemble sowie der glattflächige Unterboden mit einer hinteren Ausprägung als Diffusor. Denn die kontinuierlich wachsende Leistung des Boxers, mithin immer höhere Endgeschwindigkeiten, verlangten gebieterisch nach mehr Abtrieb am Heck, bisher bei den Normal-Elfern durch fakultativ erhältliche Flügel hergestellt. 75 Prozent der Käufer mochten sich indes nicht anfreunden mit etwas, das für sie die schöne Simplizität des Kult-Mobils 911 verschandelte. Also entschied man sich für eine salomonisch-effiziente Lösung: Knapp hinter der rückwärtigen Scheibe in die Motorhaube eingelassen, erigierte ab Tempo 80 ein beweglicher Spoiler mit einem unaufdringlichen Wulst an seiner Unterkante und kehrte bei zehn Stundenkilometern diskret in sein Exil zurück. Über Dauer und Notwendigkeit seiner Anwesenheit konnte der Pilot auch manuell entscheiden, und im übrigen trug das fast verhohlene Flügelwerk durch einen größeren Lufteinlass und gewandelte Druckverhältnisse sein Scherflein zu besserer Motorkühlung bei.

Im Herbst 1989 stellte man dem Vierradler den Carrera 2 an die Seite, mit diesem weitgehend identisch bis auf die aktive Mitwirkung der Vorderachse. Des Verdeck des Cabriolets öffnete und schloss nun als Teil der Grundausstattung elektrisch, und gegen 600 Mark Aufpreis hielt ein Bordcomputer vielfältige Informationen bereit. Viel radikaler war jedoch eine andere Neuerung, die für die alleinig heckgetriebene Version zu Wahl stand: die Tiptronic. Das sprechende und als Warenzeichen geschützte Wort fasste die Eigenart dieser Porsche-Entwicklung praktisch zusammen. In der linken Gasse der Schaltkulisse ließ sich in den Positionen P-R-N-D-3-2-1 automatische Kraftübertragung in der gewohnten Form auslösen, wobei die intelligente und lernfähige Elektronik dem Fahrstil des Piloten eine von fünf Kennlinien zuordnete. In einem zweiten Modus vermochte dieser etwa die Schaltvorgänge einfühlsam durch seinen Umgang mit dem Gaspedal anzustoßen. Manuelles Schalten in seiner flinkesten Form fand rechts statt. Durch Tippen nach vorn gestoßen, löste der Wählhebel blitzschnell die nächsthöhere, nach hinten gezogen die nächst niedrigere Fahrstufe aus. Man hatte die Qual der Wahl – je nach Gusto und Tagesform des Elfer-Lenkers.

Im Zuge behutsamer Modellpflege blähten sich ab 1. Februar 1991 im Falle eines Unfalls serienmäßige Airbags vor Fahrer und Beifahrer. Optional wurde das Angebot durch ein strafferes Fahrwerk ergänzt. Zum Modelljahr 1992 bescherte man dem Normal-Elfer neue Felgen im Cup-Design und die windschlüpfigeren Rückspiegel des Turbo, dessen Aufhängung, Bremsen und üppiger gerundete Kotflügel auch einer Reihe von Carrera-2-Cabriolets anverwandelt wurden. Vom 30. Geburtstag des Dauerrenners und -brenners kündete auf dem Genfer Frühlingssalon 1993 das erste von sinnigerweise 911 Exemplaren einer Jubel- Ausgabe. Sie war ein Amalgam aus dem Vierradantrieb des Carrera 4, dem Fahrwerk des Turbo sowie dessen Aufbau ohne den großen Heckflügel, in Viola-Metallic, einer Couleur aus einer schier unerschöpflichen Farbpalette.

Überhaupt gedieh auf dem giftigen Nährboden schwindender Gewinne und roter Zahlen, personeller Querelen, dem Abbau von Arbeitsplätzen und Übernahmegerüchten eine erstaunliche Artenvielfalt. Da war als König unter den Saugern der Carrera RS Jahrgang 1992/93, um 40 mm tiefergelegt, zehn PS stärker, 180 kg leichter durch die entschlossene Absage an schmückendes Beiwerk wie elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung und Rücksitze, mit kürzeren Schaltwegen und einer direkteren Lenkung. 1000 Einheiten waren zur Homologation für die Gruppe N-GT (für nationale Grand-Tourisme-Kategorie) erforderlich, auf Grund der begeisterten Rezeption baute man die doppelte Anzahl. Da war, ebenfalls 1992, der RS 3.8 in streng limitierter Edition als Basis für den GT-Cup des ADAC mit 300 röhrenden PS, bei 6500/min geboren aus 3246 cm³ Hubraum, noch einmal um zehn Kilo erleichtert, in seinen Leistungen dem Turbo sehr nahe, dafür aber vom Komfort eines dünn besiedelten Nagelbretts. Und da war der Galions-Porsche Turbo, oft totgesagt, aber einfach nicht totzukriegen. Mit dem Genfer Salon 1990 als Startschuss legte man die Variante 964 auf, mit wesentlichen, wenn auch turbospezifisch aufbereiteten Gesichts- und sonstigen Zügen des Carrera 2, aber dem auf 320 PS erstarkten Triebwerk des Vorgängers, gezähmt von einer rennmäßigen Bremsanlage mit Vierkolben-Bremssätteln und auch sonst state-of-the-art. 1991 folgte wiederum im Palais des Expositions der schönen Rhonestadt für alle diejenigen, die nie genug kriegen, der Turbo S, 180 kg leichter, um 60 PS potenter und mit 295 000 Mark um 104 750 Mark teurer als der gewichtigere und luxuriösere Kollege, dem ab Oktober jenes Jahres auf besondern Wunsch ein Tuningkit zu 355 PS und noch einmal mächtig auf die Sprünge verhalf. Vom Januar 1993 an steckten im stämmigen Outfit des geladenen Serien-Sportlers 360 Pferdestärken, das Produkt von 3600 cm³ wie im normal atmenden Carrera. Die Gilde der Bleifüßer war entzückt: "Wer ihn nicht als Kulturgut sammelt, sondern als Verkehrsmittel nutzt", schwärmte Malte Jürgens in auto motor und sport, "erfährt Sportwagenfaszination in höchster Vollendung."

Diesen Genuss gestattete auch der Speedster, der auf dem Pariser Salon 1993 und auf der Berliner AAA des gleichen Jahres in einer konzertierten Renaissance fröhliche Urständ feierte. Die Beschränkung auf 1500 Exemplare – je 500 für die Vereinigten Staaten, Deutschland und den Rest der Welt – sicherte ihm die gebotene Exklusivität. Das weiterentwickelte Verdeck war unter zwei sanft sich aufwölbenden Plastikhöckern verborgen, und in seinen Qualitäten reichte es beinahe an das vorzügliche Stoffdach des Cabriolets heran, während sich der Speedster-Freak ansonsten in vielerlei Hinsicht in Verzicht üben musste. In der wimmelnden Population von 63 762 Elfern der Baureihe 964 war der asketische Roadster ohnehin nur ein Farbtupfer.