Im Jahr vor der Krise 1928 zog der Automobilzweig der Wanderer Werke AG von seinem vormaligen Standort Schönau bei Chemnitz ins nahegelegene Siegmar um. Von nun an ging's bergab, denn Kassen, Konten und Budgets trockneten rasch aus. Am 1. Januar 1932 fand man sich unter dem Dach der Auto Union wieder, zu der die Sächsische Landesbank bereits die Marken DKW, Audi und Horch versammelt hatte. Im neu ausgetüftelten Spektrum der Zuständigkeiten wurde Wanderer für die obere Mittelklasse eingeteilt. Weit darunter vermochte man sich einst zu profilieren, zwischen 1912 und 1926 mit dem "Puppchen", einem poppig-populären Zweisitzer, dessen Insassen die Reise hintereinander antraten wie später die Crew eines Kampfjets.

Bereits 1931 hatte man dem in Stuttgart just gegründeten Konstruktionsbüro des Professors Ferdinand Porsche seinen ersten Auftrag erteilt, einen Reihensechszylinder mittleren Kalibers. Porsche lieferte ein Leichtmetalltriebwerk mit einer siebenfach gelagerten Kurbelwelle ab, mit 1690 beziehungsweise 1950 cm³ je nach Laufbüchsen, nicht unähnlich einem Motor, den er vorher für Steyr entwickelt hatte. Auch die hintere Pendel-Schwingachse künftiger Wanderer entsprach der diverser Steyr-Modelle. Die vordere Aufhängung blieb zunächst konventionell, starr mit Halbfedern, wurde jedoch 1936 dem Zug der Zeit folgend unabhängig mit doppelten Querlenkern und einer Querfeder.

Das war das Jahr des Wanderer W 25 K, eines mit amerikanischen Elementen frisch gestylten zweiplätzigen Roadsters oder Sport-Cabriolets, bei dessen Formgebung nicht zuletzt Impulse vom Typ Spezial 51 ausgegangen waren, ebenfalls 1936 viertürig als Limousine und Cabrio erhältlich. Dem W 25 K fiel eine Aufgabe zu, welcher er unmöglich gewachsen sein konnte: Er sollte es mit dem BMW 328 aufnehmen und war dem bajuwarischen Rivalen abgesehen von seiner physischen Schönheit doch in allen Belangen unterlegen, mit 85 PS zwar fünf PS stärker, aber mit 1000 kg 170 kg schwerer und mit einer Spitze von 145 km/h fünf km/h langsamer. Im Handgemenge gegen seine schwierige Schaltung, munkelte man, komme nicht einmal der begnadete Autofahrer Bernd Rosemeyer zurecht, die Speerspitze der Auto Union auf den Grand-Prix-Pisten.

Teurer war er auch: Während der flinke Bayer mit 7400 Reichsmark zu Buche schlug, wurde der Preis für den W 25 K von 6800 Mark in seinem ersten Jahr unklug auf 7400 Mark in den beiden folgenden angehoben. Da sich all das zügig herumsprach, blieb er ein rarer Artikel mit 258 Einheiten, 149 anno 1936, 72 im Jahr darauf, 1938 schließlich 37. Das K im Typen-Sigel stand für den mit der 2,3-fachen Drehzahl der Kurbelwelle hinter seinem Doppel-Steigstromvergaser ständig mitlaufenden Roots-Kompressor. Dieser half dem Porsche-Sechszylinder zwar auf die Sprünge, tat dies indessen um den Preis einer erhöhten Störanfälligkeit, was natürlich gleichfalls die Runde machte. Seine Höchstleistung, gab das Werk an, rücke er heraus bei 4000/min – es waren realiter gewiss 1000 mehr. Bei den letzten W 25 wies das Fehlen des K auf den Fortfall des Gebläses hin, und in vielen bereits gelieferten Exemplaren beseitigten nachträglich eingebaute Saugmotoren von Wanderer oder sogar Opel die Kompressor-Misere. Unklarheit hinsichtlich der Maschine hatte es von Anbeginn an gegeben. Ursprünglich war für ihn ein Seitenventiler vorgesehen, der sich aber als ungeeignet erwies. Andererseits sollte das tatsächlich verwendete Porsche-Produkt auf lange Sicht lediglich in dem dafür vorgesehenen Abteil des W 25 K Dienst tun. Es kam nicht soweit. Sein gefällig gerundeter Kühlergrill hingegen blieb noch eine Weile – ab 1937 Standard auch bei den Tourenwagen der Marke.