Zwei populäre Vorurteile wurden beim Pariser Salon im Oktober 1974 auf dem Porsche-Stand ad absurdum geführt: ein Sport-Mobil der Spitzenklasse müsse zwangsläufig mit dem dürren Komfort eines Bollerwagens aufwarten und die Rückkopplung vom Rennfahrzeug zur Serie sei verlorengegangen. Mit dem 930 Turbo, der vorläufigen Apotheose des 911, lieferte man den Gegenbeweis in allen Punkten.

Sein Besitzer schwelgte förmlich in Luxus ohne Aufpreis und Reue, wie getöntem Glas ringsum, einem Klein-Klima, dessen Beständigkeit er vermittels eines Wählknopfs vorprogrammieren konnte, elektrischen Fensterhebern, Hochflorteppichen, in denen der Fuß wie in britischem Rasen versank, einer Reinigungsanlage für die Scheinwerfer. Schon ein flüchtiger Blick verriet indessen, daß dieses Auto etwas Besonderes im Schilde führte, mit mächtig ausgreifendem Heckflügel und tiefhängendem Frontspoiler, vor allem aber mit quellenden, schwellenden Verbreiterungen der Kotflügel. Sie beherbergten vorn, aufgehängt an Dämpferbeinen und Querlenkern, abgefedert durch in Fahrtrichtung liegende Torsionsstäbe, 7-Zoll-Felgen mit Reifen des Formats 185/70 VR 15, hinten Pneus des Kalibers 215/60 VR 15 auf Felgen von 8 Zoll Breite, die einzeln an Schräglenkern geführt und durch Torsionsstäbe quer zur Fahrtrichtung gefedert waren.

Im Heck aber hatten die Entfesselungs- und Verpackungskünstler in Zuffenhausen 260 PS zusammengepfercht, um einiges weniger als im Renntriebwerk, dem das Turbo-Aggregat entlehnt war, eine ganze Menge mehr als in sämtlichen Saugmotoren der Baureihe 911. Ein Schwabe übte sich hier in der preußischen Tugend, mehr zu sein als zu scheinen. Der potente Sechszylinder versah seine Pflicht nämlich mit gefährlicher Sanftmut, friedlich schnurrend bis gezügelt grollend. Wie ein zusätzlicher Schalldämpfer wirkte sein Abgaslader, dessen Turbinenrad ihn unter 0,8 atü Druck setzte, in der Auspuffanlage.

Die Kraft des bullenstarken Boxers – der Spitzenwert von 35 mkg war zwischen 4000 und

5000/min verfügbar – kam aus der Tiefe, und so genügte ein lang übersetztes Vierganggetriebe, sie jederzeit imponierend in Szene zu setzen. Auch dem Turbo wurde die für Porsche typische sorgfältige Modellpflege zuteil. 1976 rüstete man auf und um mit Reifen der Größe 205/50 VR 15 beziehungsweise 225/50 VR 15, und ein Jahr später folgten Felgen von 16 Zoll Durchmesser.

2880 Exemplare des Dreiliters waren gebaut, da löste ihn im Herbst 1977 der Turbo 3.3 (3299 cm³) als neuer Prestige-Porsche ab. Noch einmal hatte man die Bohrung erweitert, um zwei auf 97 mm, und überdies den Hub von 70,4 mm auf 74,4 mm gestreckt und die Verdichtung von 6,5 : 1 auf 7 : 1 erhöht. Das Resultat, bei gleich gebliebenem Ladedruck, waren 300 PS (in einer Exportversion für die USA, Kanada und Japan 265), strotzend und dennoch solider als selbst zuvor, weil ermöglicht durch einen im noch größeren Heckspoiler untergebrachten Kühler, der der auf ungefähr 150 Grad erhitzten Ladeluft bis zu 100 Grad entzog und damit auch die thermische Belastung der Maschine insgesamt verringerte.

Dickere und perforierte Graugussbremsscheiben sowie mit Kühlrippen bewehrte Festsättel gewährleisteten, daß der Turbo-Pilot nach Höhen- und Tiefflügen bis maximal 261 km/h sicher in den Stand oder auch nur zu im Rahmen der bürgerlichen Norm akzeptierten Geschwindigkeit zurückkehrte. 1979 wurde die ohnehin zivile Geräuschemission des zwangsbeatmeten Trieblings durch einen Doppelrohr-Auspuff um ein Viertel vermindert. Noch weiter klaffte nun die Schere zwischen Leistung und Lautstärke, noch deutlicher zeigte sich der Charakter des Porsche 930 Turbo als eines leisen Riesen. Wehe jedoch dem, der die Kontrolle über ihn verlor…