Mit dem Urraco lief die Automobili Ferruccio Lamborghini S.p.A., I 40019 S. Agata Bolognese (BO) zum Fischzug in den reichen Fanggründen der oberen Mittelklasse aus, mitten hinein in die Hoheitsgewässer von Porsche und Ferrari, deren Dino-Konzeption der eigenen so sehr ähnelte. Dann aber schichteten sich Energiekrise und amerikanische Gesetzgebung hinsichtlich Sicherheit und Abgasemissionen, falsche Kalkulation und fehlende Fortune zu schier unüberwindlichem Widerstand empor gegen das ambitionierte Projekt und den Mann Lamborghini.

Er zog sich 1974 enerviert in die Idylle seiner Weingüter zu Panicarola zurück, seinen volltönenden und guten Namen als Vermächtnis hinterlassend. Dabei zeigte der Urraco, der kleine Stier und Mini-Miura in 2 2-Konfiguration, glänzende Anlagen. Seine Linie zählte zu jenen Kreationen von Nuccio Bertones fähigem Designer Marcello Gandini, an denen sich das Wohlgefallen des Betrachters kaum, wenn überhaupt, abnutzt, ebenmäßig, wohlproportioniert und sachlich. Seine typische Note erhielt das Mittelmotor-Coupé durch die treppenartig abfallende Jalousie im hinteren Dachbereich, die der Ventilation des Maschinenraums Sorge trug, und durch die beiden großen Schächte in der kurzen, meißelförmigen Fronthaube, durch die die vom Kühler kommende Luft ohne Umwege entweichen konnte. Auch Ersatzrad, Batterie, Werkzeug sowie die Elektromotoren für die Klappscheinwerfer waren dort verstaut, während 168 Liter Gepäck in einem einleuchtend geformten Abteil am anderen Ende des Fahrzeugs unter einer Extra-Klappe in ungemütlicher Nachbarschaft zum Triebwerk spediert werden konnten. Die Spitzen von dessen Vergaserbatterien ragten unmittelbar im Anschluss an das senkrecht stehende Rückfensterchen ins Blickfeld des Piloten. Der kurzhubige V8, ein Produkt von Lamborghini-Ingenieur Paolo Stanzani, war quer zur Fahrtrichtung vor der Hinterachse zusammengezwängt mit dem Fünfganggetriebe, dem Differential und selbst mit Sonderaggregaten wie dem Kompressor für die Klimaanlage und dennoch relativ wartungsfreundlich, da die komplette Baugruppe als Modul aus Stanzanis Fahrwerk herausgetrennt werden konnte.

Mit wie im Formel-2-Lotus 12 von 1957 einzeln an McPherson-Federbeinen und Querlenkern aufgehängten Rädern, komplettiert durch Teleskopstoßdämpfer und zwei massive Stabilisatoren, genügte dieses gehobenen Ansprüchen wie auch die exakt dosierbaren ATE-Scheibenbremsen und die mit vier Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag relativ direkt ausgelegte Zahnstangenlenkung. Die Karosserie war mit dem Kastenrahmen zu einem steifen Halbmonocoque verschweißt.

Nichts zischte, zwitscherte oder klapperte, und auch bei sehr hohen Geschwindigkeiten oder Querbeschleunigungen vermittelte der 1160 mm flache Keil seinen Insassen das erhebende Bewusstsein, in einem Auto zu reisen, das nicht nur subtil ausgedacht, sondern auch solide war. Mit 1740 mm (Spur vorn 1450 mm, hinten 1470 mm) Breite kam der Urraco ungemein aggressiv daher. Auch in diesem Punkte harmonierten Effekt und Funktion, denn sowie man hinter dem kleinen Vierspeichen-Lenkrad Platz genommen hatte, stellte sich ein großzügiges Raumgefühl ein, wobei die Sitzposition nicht unbedingt zu befriedigen vermochte.

Auch musste man sich mit dem Kuriosum abfinden, dass die beiden großen Hauptinstrumente Drehzahlmesser und Tachometer extreme Links- und Rechtsaußenpositionen auf der vom Fahrer fortgewölbten Armaturentafel bezogen hatten, während sich sechs weniger bedeutsame Runduhren und etliche Kontrolleuchten in der bevorzugten Aussichtslage dazwischen ausbreiteten.

Seine Aufwartung machte der Urraco beim Turiner Salon im Spätherbst 1970 als P 250. Aus dem Kürzel-Kauderwelsch in Klartext übersetzt bedeutete dies, der Motor befinde sich im Heck ("posteriore") und habe 2,5 Liter. Man hatte sich bei diesem Wert etwas gedacht: Vielleicht, und das war mehr Plan als Vision, würde später einmal eine Hälfte dieser Maschine einen italienischen Volkswagen antreiben, einen Fiat 500 für Aufsteiger sozusagen. Zunächst aber, und das war die harte Realität, verzögerte sich die Produktion des P 250 bis 1973.

Nichtsdestoweniger strebte man die Typenvielfalt einer Familie an, wie sich ein Jahr später wiederum in Turin zeigen sollte. Da hatten sich nämlich der ursprünglichen Version mit ihren 220 PS zwei weitere zugestellt: der P 200 mit 182 PS, ein Sonder-Angebot für Interessenten im eigenen Lande, wo der Kauf von Autos bis zu 2000 cm³ mit 13 Prozent besteuert, die Anschaffung von Fahrzeugen mit höherer Hubraumkapazität indessen mit schmerzhaften 30 Prozent geahndet wurde, und der P 300 mit 250 PS, dessen Dreilitertriebwerk mit

vier prestigeträchtigen obenliegenden Nockenwellen auftrumpfte, wo sich die anderen mit deren zwei bescheiden mussten.

Von Marcello Gandinis unerschöpflichem Ideenreichtum zeugte der Urraco-Ableger Bravo, ein Einzelstück, mit dem der Bertone-Bedienstete das Prinzip des Keils auf die Spitze getrieben hatte. Als düster-dissonanten Kontrapunkt zu soviel Glamour, Glanz und Glorie aber skandierten vor den Pforten der Ausstellung Kolonnen von Arbeitslosen ihre existentielle Not. Auf der 46. Genfer Show im März 1976 stellte sich weiterer Zuwachs ein in Gestalt der Targa-Variante Silhouette, benannt nach einer neuen Rennformel, deren Protagonisten in ungefähren Konturen Produktionswagen zu ähneln hatten.

Formal lehnte sich der Zweisitzer, dessen Dach hinter den Passagieren untergebracht werden konnten, an Urraco und Bravo gleichermaßen an. Auffällig waren der tiefhängende Frontspoiler, kräftige Ausbuchtungen der Kotflügel und Magnesiumfelgen von Campagnolo, die den Bremsen durch fünf Zylinder Kühlluft zufächelten. Franco Baraldini, der neue Lamborghini-Chefingenieur, hatte die Aufhängungsgeometrie für den progressiven neuen Pirelli-Pneu P7 eingerichtet, härtere Federn und Dämpfer sowie stärkere Stabilisatoren installiert, und dem Dreilitermotor waren noch einmal zehn PS zugewachsen.

Das erwartete lebhafte Echo aus den Vereinigten Staaten blieb indes aus, und mit dem 52. verließ am 20. Dezember 1977 auch der letzte Silhouette die adrette Fertigungshalle in Sant’Agata. Im gleichen Jahr hatte man es bereits beim 66. P 200 und beim 190. P 300 bewenden lassen, und 1976 war der Bau des P 250 nach 520 Exemplaren eingestellt worden. Immer ein Stiefkind blieb der P 111 für den US-Markt, der für die dortigen Abgasbestimmungen präpariert, auf bloße 180 PS geschwächt und von seinen Rezensenten in der Luft zerrissen worden war, im Vergleich mit just den Konkurrenten, die das Fürchten zu lehren er einst ausgezogen war, dem Porsche 911 und dem Ferrari Dino…