Am 14. Juni 1904 gründete der begabte Genfer Ingenieur Mark Birkigt (1878-1953) die Firma La Hispano-Suiza de Automóviles in Barcelona, wohin ihn ein unbezähmbarer Drang in die Ferne verschlagen hatte. Möglich machte diese kühne Initiative sein Geschäftspartner Damian Mateu. Das Startkapital betrug 250 000 Peseten, und mit Namen und Kühlerabzeichen seiner Produkte unter dem stilisierten fliegenden Storch, den geflügelten Wappen Spaniens und der Schweiz, setzte Birkigt der alten und der neuen Heimat ein ehrenvolles Denkmal.

Sehr rasch erregte das Fabrikat das Interesse und das Wohlwollen Seiner Katholischen Majestät Alfonso XIII, der 1905 auf der Automobilausstellung von Madrid prompt drei Phaetons der jungen Marke bestellte. So gut waren seine Erfahrungen mit deren Behendigkeit, Charisma und Fertigungsqualitäten von Anbeginn an, dass Birkigt fortan auf des Royals Loyalität zählen konnte: Dieser verleibte seinem königlichen Fuhrpark in den nächsten 40 Jahren an die 30 Hispano-Suiza ein. Nachdem ihm seine Gattin Victoria-Eugenia 1909 einen Prototyp zum generösen Geburtstagsgeschenk gemacht hatte, erteilte Alfonso dem bekennenden Eidgenossen huldvoll die Erlaubnis, seinen T15 nach ihm zu benennen.

1912 machte der in seiner endgültigen Gestalt seine Aufwartung, mithin der erste Seriensportwagen der Welt. Er wirkte filigran bis zerbrechlich, wies aber durchaus jene Robustheit auf, mit der sich Hispano-Suiza fortan einen Namen machen würde. Es gab ihn in zahlreichen Ausprägungen mit einem Kurzchassis von 2640 mm und einer Variante, deren Radnaben 3000 mm auseinanderstanden. Das stabile Rückgrat bildete ein Standardrahmen, und die dünnen Drahtspeichenräder waren an Starrachsen mit Halbelliptikfedern aufgehängt. Der lange Stock für die Handbremse war nach rechts außen neben dem Piloten ausgesiedelt, wo er zwischen dem Hebel für die Kulissenschaltung und der Bordwand auf kleine Trommeln an den Hinterrädern einwirkte. Das Fußpedal für die Getriebebremse hingegen fand sich an der üblichen Stelle rechts von der massiven Lenksäule. Bei seinem Monoblock-Vierzylinder – der Kopf konnte nicht demontiert werden – handelte es sich um das Derivat einer Wettbewerbsmaschine mit einem Volumen von 3620 cm³ und markigen 64 PS bei 2300/min. Dass sich der Hub mit 180 mm auf mehr als das Doppelte der Bohrung von 80 mm belief, war das Relikt einer zeitgenössischen Rennformel, verhalf dem Triebwerk indessen zu einer außerordentlichen Elastizität. In seinem Inneren oszillierten Graugusskolben mit rohrförmigen Pleueln, und die Kurbelwelle rotierte in vier Gleitlagern. Eine Ölpumpe sowie eine Ölreservetank standen im Dienst der Niederdruckumlaufschmierung, während ein riemengetriebener Ventilator Schützenhilfe leistete für den ungemein üppig dimensionierten Bienenwabenkühler und eine Zentrifugalpumpe. Im Gegensatz zu den meisten Zeitgenossen waren Motor und Getriebe, zunächst mit drei, später mit vier Fahrstufen, zu einer Einheit verblockt. Zunächst wurden Konus-, dann ausschließlich Mehrscheibenkupplungen eingebaut. Mit lediglich 660 kg Wagengewicht war der Alfonso XIII in seinen sportlichsten Spielarten zu fast 130 km/h fähig. Damit zählte er auf den Rennstrecken der Zeit nicht unbedingt zu den Schnellsten, aber auf Grund seiner exemplarischen Handlichkeit zu den Flinksten.

Bereits 1910 war Mark Birkigt auf der Standortsuche für ein Tochterunternehmen nach Paris gereist. Fündig wurde er unweit der Metropole in Levallois-Perret, wo man im Rhythmus eines Dreijahresvertrages ein ehemaliges Tramdepot leaste. Im Juli 1911 montierte in dessen antikischem Gemäuer die Sté des Automobiles Hispano-Suiza den ersten von 769 Alfonso XIII bis 1913.