Seine sperrige Bezeichnung verschmolz die beiden Neon-Namen Mercedes-Benz und McLaren mit dem nicht weniger positiv besetzten Kürzel SLR. Es sollte Reminiszenzen an den erfolgreichen Rennsportwagen Jahrgang 1955 hervorrufen, insbesondere jedoch an dessen hochgeschlossene Variante, das so genannte Uhlenhaut-Coupé, so genannt nach seinem Schöpfer Rudolf Uhlenhaut, damals PKW-Versuchschef und Leiter der Rennabteilung.
Zugleich zeugte sie demonstrativ von der innigen Verbundenheit der Untertürkheimer mit ihrem englischen Partner in Woking, wo der SLR unter der Stabführung von McLaren-Konstrukteur Gordon Murray ausgedacht und gebaut werden sollte. Der brillante Südafrikaner legte ihn als Frontmittelmotorwagen aus, dessen Triebwerk zwecks ausgeglichener Gewichtsverteilung weit hinter der Vorderachse eingelassen wurde. Erstmals zu besichtigen war er 1999 in Detroit als Studie und wurde etwa den Besuchern des Großen Preises von Österreich in Spielberg zusammen mit seinem historischen Gegenstück vorgeführt. Da war die McLaren-Mercedes-Welt noch in Ordnung: Star-Pilot Mika Häkkinen war im Zeichen des Joint Venture just Weltmeister geworden und schickte sich an zum zweiten Streich.
Bei seiner Einführung als käufliches Produkt für stattliche 345 000 Euro anlässlich der Frankfurter IAA 2003 stieß der Mercedes-Benz SLR McLaren indessen keineswegs auf ungeteilte Begeisterung. Inzwischen schaute die Lage an der Rennfront alles andere als rosig aus. So empfand man die Anspielung der gespitzt-zerklüfteten Schnauze an die der schwarzsilbernen Formel-1-Monoposti als unglücklich und nahm überhaupt Anstoß an markanten Merkmalen des Designs. Allzu lang schien die Frontpartie, bedingt durch die Anordnung der Maschine, das Stummelheck mit seinem durchaus erfreulichen Kofferraumvolumen von 272 Litern irgendwie zu hoch. Dabei folgte seine Form der Funktion, eingebunden in den Imperativ nach Abtrieb bei diesem 334-km/h-Mobil, oben gekrönt von einem unauffälligen, sich variabel an die jeweilige Fahrsituation anpassenden Spoiler, unten zerfurcht durch einen Sechskanal-Diffusor. Um die gebotene Glätte des Unterbodens zu erzeugen, wurden die Abgase des SLR unter den Flanken entsorgt. Hinter den grimmig gefletschten seitlichen Luftöffnungen, auch sie ein Zitat vom SLR alter Art, verbargen sich die voluminösen Schalldämpfer.
Ansonsten wartete das Highend-Coupé mit Technologie und Materialien vom Edelsten auf. Bei der Aufhängung mit klassischen Doppelquerlenkern und ebensolchen Feder-Dämpfer-Einheiten verzichtete man auf gewichtige Luxustechnik. Eingekleidet war der Supersportler in teurem Kohlefaserkunststoff CFK, fünfmal steifer als Stahl, viel leichter und gebacken in den höllenheißen McLaren-Öfen. Wenn dennoch stamme 1747 kg Leergewicht dabei heraussprangen, lag das vor allem an Mercedes-spezifischem Luxus wie einer Fünfstufenautomatik, elektrisch verstellbaren Sitzen, GPS, einem Bose-Soundsystem, elektrischer Lenkradverstellung, Front-, Kopf-, Thorax- und Knieairbags sowie einer links und rechts regelbaren Klimaautomatik.
Mit all dem machte das 626 PS starke Herz des SLR wenig Federlesens, ein von der Mercedes-Tochter AMG aufbereiteter V8 mit 5,4 Litern Hubraum und Kompressor. Ähnlichkeiten zum Motor des SL 55 AMG waren nur noch äußerlich, der Ölhaushalt etwa auf Trockensumpf umgestellt und der Lader vergrößert. Spätestens der Druck auf den Starterknopf mit Deckel im Automatikwählhebel läutete das Ende aller Verbindlichkeit ein, schwarz auf weiß zu belegen durch einen Beschleunigungswert von 11,3 Sekunden auf Tempo 200 und akustisch unmissverständlich zum Ausdruck gebracht.
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