Sein Styling war mutig, jenseits aller sich ringsum anbiedernden Gefälligkeit. Man war begeistert oder entsetzt. Das galt bereits für die Studie Evoq, die Cadillac auf der Detroiter Auto Show im Januar 1999 als Sonde in die Gunst oder Ungunst des Publikums einführte. Die Gunst überwog, und damit sah der Roadster grünes Licht. Vier Jahre später wurde wiederum die Motown-Messe zum Forum für den Cadillac XLR als Serienprodukt. Ein Feindbild lieferte man auch gleich mit, zumindest hinter vorgehaltener Hand: Er sollte künftig etablierten Konkurrenten wie dem Mercedes SL und dem Lexus SC430 Wasser und Kundschaft abgraben.

Für den XLR hatten die Cadillac-Formkünstler wie schon zuvor für die Limousine CTR und den Offroader SRX die Kante wiederentdeckt und das in einer Zeit, in der immer mehr Autos ausschauen wie Bonbons in der finalen Lutschphase. Man gab sich schroff, mit scharf gezeichneten Kanten und Sicken, hochformatigen Front- und Rückleuchten sowie einem breit grinsenden, lediglich von nackter Karosserie umrahmten Kühlergrill.

Diesem Imperium des rechten Winkels war auch sein stählernes Faltdach unterworfen, konzipiert, gebaut und geliefert vom deutschen Spezialisten CTS (für Car Top Systems). Die drei Phasen von der Auflösung der Ordnung über das scheinbare, aber in eine strenge Choreographie eingezwängte Chaos bis hin zur Wiederherstellung der Ordnung durchlief es in 29 Sekunden.

Das Chassis mit seinem trutzigen Kastenrahmen und doppelten Querlenkern und Querblattfedern (aus Kunststoff) vorn und hinten war den Corvette-Generationen C5 und C6 entlehnt. Aus den prall und vielfältig gefüllten General-Motors-Regalen stammten überdies Motor und Antrieb. Der altbekannte und in Hartplastik schön verpackte Northstar-Vierventil-V8 mit vier obenliegenden Nockenwellen und 4,6 Liter Hubraum war zu 80 Prozent renoviert worden und wartete jetzt mit variabler Ventilsteuerung auf. Bummeltempo untermalte er mit diskretem, vibrationsfreiem Summen, härtere Anforderungen mit gedämpft-metallischem Schmetterton. Die Fünfgangautomatik stammte aus der GM-Filiale im elsässischen Straßburg und vermittelte seine 320 PS sanft und flüssig.

Das Interieur zeichnete sich aus durch schlichte und ein wenig kahle Eleganz, reduziert auf drei optische Basiselemente: mattschwarzen Kunststoff, mattsilbernes Aluminium, rotbraunes Eukalyptusholz. Die halbrunden Instrumente waren in Zusammenarbeit mit dem italienischen Trendjuwelier Bulgari entstanden. Unter der halb klassischen, halb futuristischen Fassade verbarg sich High-Tech vom Raffiniertesten. Dank Keyless Access erkannte das kluge Auto seinen Herrn und Meister (oder seine Herrin und Meisterin) an dem kleinen Sender in seiner Hosentasche (oder ihrem Damentäschchen), gewährte Eintritt auf die Betätigung einer versteckten Druckfläche an der Tür hin, ließ sich willig per Knopfdruck starten.

Seine computerkontrollierte Aufhängung, im GM-Jargon Magneride geheißen, las die Straße und den Input des Fahrers (oder der Fahrerin) so rasch, dass der XLR bei Tempo 100 gerade mal sieben Zentimeter zurücklegte, bevor das System ausgleichend reagierte. Eingriffe von Menschenhand waren in dem Luxus-Luftikus nicht vorgesehen – in diesem Punkt traute der Kollege Corvette seinen Lenkern mehr zu. Zu den Cadillac-Premieren zählte auch die adaptive Tempo-Regelanlage. Ihr Radarsensor bewirkte einen stets gleich großen Abstand zum Vordermann, notfalls mit dezentem Bremseingriff. Hilfe oder Entmündigung – auch daran schieden sich die Geister.