Schon eine Zeitlang vor der offiziellen Präsentation bei der Frankfurter IAA 2003 waren zumindest im Großraum München vereinzelte Exemplare unterwegs, ohne Hast, ohne jegliche erlkönighafte Vertarnung und mit gediegenen Herren am Volant. In dem einen oder anderen potentiellen Kunden mochte die zufällige Begegnung mit dem rollenden "Manifest gegen die Gewöhnlichkeit" (Originalton BMW-Werbung) sogar unbewusst den schier unstillbaren Wunsch einpflanzen, dereinst dieses Fahrzeug zu besitzen und kein anderes.

Die Voraussetzungen dafür waren günstig. Das Ableben des Sechsers der ersten Generation lag 14 Jahre zurück, der Achter hatte vier Jahre zuvor das Zeitliche gesegnet, allerdings ohne den erhofften Erfolg eingefahren zu haben. Gleichwohl verlangte eine Tradition nach Fortsetzung, die mit dem geschlossenen 507 von 1955 und dem 3200 CS anno 1961 begonnen und mit dem bollernden 700 Coupé im Jahre 1959 und seinen flinken Derivaten sogar ein Sonderangebot für den kleinen Mann hervorgebracht hatte.

Von diesem Motorrad auf vier Rädern, ja sogar noch von der ersten Baureihe von BMW-Sechsern zwischen 1976 und 1989 trennten den Neuen allerdings Welten. Gezeichnet hatte ihn Hausdesigner Chris Bangle, wohl bewandert in der Kunst der Provokation. Der 645 Ci, zunächst ein Solitär noch ohne Familie, der ab Januar 2004 ausgeliefert wurde, war jedoch weit entfernt von der störrischen Aufgeregtheit des Z4-Stylings. Vielmehr vermittelten große, glatte Seitenflächen und eine sanft fließende Generallinie die stilistische Ruhe eines automobilen Grandseigneurs in sportlichem Outfit. Denn durchaus ließ sich erahnen, was darunter steckte – ähnlich Arnold Schwarzenegger in angemessenem Gouverneurszwirn.

Wie das Auto, so die Klientel: Sie hatte es schon zu etwas gebracht im Leben und mochte keine prollige Schau mehr abziehen. Ein Bruder Leichtfuß war der 645 Ci mit 1730 kg auch nicht. Vollgetankt brachte er stattliche 1730 kg auf die Waage. Man hatte sich indes um eine umfassende Gewichtsersparnis bemüht. Der wie die Basisplattform vom Fünfer übernommene Vorbau war völlig aus Leichtmetall gefertigt. Fronthaube und Türen bestanden aus Alumiumblech, die vorderen Kotflügel aus Thermoplast, der Kofferraumdeckel aus Duroplast. An diesem schieden sich erneut die Geister, warf er sich doch auf zu dem umstrittenen Bangle-Buckel wie der Rücken des Glöckners von Notre Dame zu der Verwachsung, die den armen Kerl so schnöde entstellt. Nur: Dem Sechser fürs dritte Jahrtausend stand er keineswegs schlecht zu Gesicht, zumal sich darunter das für ein Auto dieses Genres beträchtliche Ladevolumen von 450 Litern verbarg.

Im übrigen hatte der 645 Ci nur erstaunlich wenig von seinen beachtlichen 4820 mm Länge und 1855 mm Breite in Lebensraum für seine Insassen umgemünzt. Sich durch die voluminösen Türen nach hinten einzufädeln verlangte von älteren Mitreisenden zumindest die Gelenkigkeit des späten Turnvater Jahn, und das Verbleiben dort war lediglich bei geringer Verweildauer und auch dann nur bei inniger Zuneigung zu dem Bayern-Beau zumutbar. Gleichwohl war das umgehend einsetzende ritualisierte Wehgeschrei der journalistischen Tester über diesen Umstand fehl am Platze: Schon zu Kutschenzeiten bedeutete der Begriff Coupé (von frz. couper: abschneiden) bekanntlich für mehr Geld weniger Freiheit für Kopf, Bein und Ellbogen, und noch nie verhieß die Formel 2 2 verschwenderische Raumverhältnisse in der zweiten Reihe.

Die stilistischen An- und für manche auch Zumutungen von draußen setzten sich drinnen fort. Hatte man lange angenommen, das traditionelle BMW-Cockpit sei einfach nicht mehr zu verbessern, war nun statt einer gewissen Kuschligkeit spröde Sachlichkeit eingezogen. Bei gleicher Funktionalität und ebenfalls einleuchtender Anordnung der Dinge hatten auf einer höheren Ebene wie beim Z4 Geschmacksfragen den Ausschlag gegeben. In zwei kahl wirkende Rundinstrumente, die mit dem Einschalten der Beleuchtung teuflisch erglühten, waren die Anzeigen für Tankinhalt und Öltemperatur integriert, mit parallelen Zeigern in der Ruhestellung.

Sie lagen exakt im Blickfeld des Fahrers, wie sich etwa an prominenter Position auf der Mittelkonsole thronend der fette Vielzweckknopf des BMW-iDrive-Systems fand, noch für den Chauffeur der jüngsten Generation von Siebenern ein Greuel, das nun durch eine radikale Vereinfachung einiges von seinem Schrecken verloren hatte. Wenn es zum Beispiel den sportlichen Sechser-Lenker nach mehr Härte verlangte, bedurfte es eines simplen Knopfdrucks anstatt des aufwendigen Einstiegs in die Tiefen der Menüführung. Hilfreiche Elektronik ging ihm allüberall zur Hand. Gleichwohl musste er für Segnungen wie das Stabilisierungssystem Dynamic Drive, das Fahrbahnunebenheiten ebenso auffing wie eine Wankneigung des Aufbaus in Kurven, und Active Front Steering, eine von ZF entwickelte aktive Lenkung, die bei starkem Seitenwind oder Vollbremsungen spurkorrigierend intervenierte, tiefer in die Tasche greifen. Überhaupt führte den Käufer eines 645 Ci nach Art des Hauses über das Basisentgelt von 76 450 Euro hinaus zu saftigen Aufpreisen eine endlos lange Extra-Liste mit Nützlichem und Erstrebenswertem in Versuchung.

All dies tat indessen dem Charakter des großen Coupés als einer höchst gelungenen Mischung zwischen Gran Turismo und echtem Sportwagen keinerlei Abbruch. In einem Vergleichstest mit dem Porsche 911 "40 Jahre" in Heft 4 des Jahrgangs 2004 von auto motor und sport hatte der Platzhirsch aus Stuttgart alle Mühe, sich gegen den schönen Münchener zu behaupten. An dessen Punktsieg waren nicht zuletzt die Faktoren Fahrsicherheit, Bremsen und Antrieb maßgeblich beteiligt.

Sein 333 PS starker und 4,4 Liter großer V8 mit Valvetronic-Steuerung für seine 32 Ventile und zwei Nockenwellen zu Häupten jeder Zylinderbank machte den 1,7-Tonner überaus behende, ob nun in Zusammenarbeit mit der serienmäßigen manuell zu betätigenden Schaltung, einer Automatik oder einem automatisierten SMG-Getriebe, allesamt mit sechs Fahrstufen. Aus dem vollen schöpfte man stets, in permanentem Dialog mit dem Achtzylinder, der 450 Newtonmeter lieferte, mühelos bis zu 6500 U/min drehte und dazu je nach Belastung liebenswürdig oder energisch brabbelte. Kongenial dabei unterstützt wurde er vom Fahrwerk des 645 Ci, mit Einzelradaufhängung, an Querlenkern, Zug- und Schubstreben und Federbeinen vorn wie auch hinten, wo die 19-Zöller an Doppelquerlenkern und Längslenkern geführt wurden.

Bei geringem Lenkaufwand ließ er sich mit der Präzision eines Skalpells bewegen. Ausbruchsversuche – aber die konnte man nur mit Gewalt herbeiführen – unterband ebenso sanft wie unnachsichtig die DSC Elektronik (ESP).

Entsprechend galt dies für das offene Gegenstück des Coupés ab Frühjahr 2004. Da für ein klappbares Blechdach kein Platz zur Verfügung stand, schützte die Passagiere ein üppig gefüttertes Stoffverdeck vor der Willkür der Elemente. Deren Sonnen-Seiten ließen sich im Sechser-Cabriolet umso intensiver genießen.