Wer sich hierzulande in sein Konterfei verliebt hatte, musste sich noch in Geduld wappnen: Als der Nissan 350 Z ab Oktober 2003 auch über europäische Straßen zu rollen begann, waren seit seiner Markteinführung zwölf Monate zuvor in den Vereinigten Staaten bereits 40 000 Einheiten abgesetzt worden. Frühere Sportler aus dem Hause Nissan/Datsun wie der 240 Z hatten in Deutschland nicht unbedingt den zügellosen Drang nach sofortigem Besitz ausgelöst. Der 350 Z jedoch hatte das Zeug zu mehr.

Das begann, wie immer, mit seinem Erscheinungsbild. Seine Karosserie, die unter Federführung des neuen Nissan-Chefdesigners Shiro Nakamura mit sensiblem Gespür für westliche Geschmäcker im kalifornischen Styling-Studio San Diego Gestalt angenommen hatte, wirkte mit 4310 mm Länge und 1815 mm Breite kompakt, muskulös und gedrungen. Nicht zuletzt die Front-Mittelmotor-Bauweise des schmucken Japaners, heraus kam dabei eine Gewichtsverteilung von 53 zu 47, sowie der relativ üppige Radstand von 2650 mm führten zu klassischen Sportwagenmaßen – lange Frontpartie, kurze Überhänge. Für die Statik musste gleichwohl noch etwas getan werden, wovon ein fetter bügelartiger Alu-Hilfsrahmen auf Kosten des Kofferraums und ein stabilisierender Querträger im Motorraum Zeugnis ablegten. Diese ungewöhnlichen Eingriffe verfehlten ihren Zweck nicht, denn der Aufbau des Nissan 350 Z erwies sich in der Tat als steif und fest.

Seiner Einbürgerung auf dem Alten Kontinent ging eine gründliche Überarbeitung vor allem in Hinsicht auf die höheren Geschwindigkeiten auf hiesigen Autobahnen voraus. Sie umfassten ESP, einen größeren Kühler, einen retuschierten Unterboden mit verbesserter Kühlung des Differentials und einen diskreten Heckspoiler zur Optimierung des Abtriebs über der Hinterachse sowie die Erweiterung des Tankvolumens um fünf auf 80 Liter. Mit dem ansprechenden Äußeren des Nissan mochte sein Interieur indessen nicht Schritt halten. Das Cockpit sah lediglich knappe Ablagen vor, und viele der verwendeten Materialien wirkten ein bisschen billig. Ein attraktives Detail hingegen: die nach Rennsport-Gepflogenheit durchlöcherten Pedale, die sich irritierenderweise auf verschiedenen Höhen fanden.

Das rechte und das mittlere lösten durchaus eindrucksvolle Erfahrungen aus. Der Leichtmetall-V6 des 350 Z, ein Vierventiler mit je zwei obenliegenden Nockenwellen, erzeugte 280 PS aus 3498 cm³ Hubraum. Im Bunde mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe verhalf er dem 1,5-Tonner zu Fahrleistungen, die sich nicht nur angesichts seines erstaunlich günstigen Preisniveaus von 33 500 Euro sehen lassen konnten, 6,1 Sekunden auf Tempo 100, 250 km/h Spitze, bemerkenswerte Spritzigkeit im Bereich dazwischen. Orchestriert wurde sie durch einen kuriosen Soundmix, in welchem sich Getriebe- und Windgeräusche störend bemerkbar machten, auf amerikanischen Highways gewiss erträglich, auf deutschen Autobahnen jenseits von 160 km/h schlichtweg ohrenbetäubend. Dabei lud der Nissan zum schnellfahren förmlich ein und brachte auch die besten Voraussetzungen dafür mit. Seine geschmiedeten 18-Zoll-Leichtmetallräder waren vorn und hinten an oberen Dreieckquerlenkern und unteren Längs- und Querlenkern aufgehängt, und seine voluminösen Brembo-Bremsen (vorn 324 mm, hinten 322 mm Durchmesser) packten selbst nach mehreren Vollverzögerungen unerbittlich zu. Er lag auf der Straße wie das sprichwörtliche Brett, untersteuerte im Grenzbereich gutmütig, vermittelte allerdings jegliche Unebenheit unverdünnt an die verlängerten Rücken seiner Insassen weiter, ein Sadismus, der für manche ja zum Ambiente eines Sportwagens gehört. Die Bilder gleichen sich verblüffend: Wie sein hochgeschlossener Zwilling wurde der 350 Z Roadster im Juli 2003 nach seinem Debüt auf der New York International Auto Show im April desselben Jahres zunächst in den USA eingeführt, wo man vor allem im sonnenverwöhnten Kalifornien einen empfänglichen Absatzmarkt witterte und auch vorfand. Und wie das Coupé musste die offene Version erst einmal während einer längeren Inkubationszeit auf ihren Einsatz in Europa vorbereitet werden. Eine diesbezügliche Entscheidung werde nicht vor dem Pariser Salon im Herbst 2004 veröffentlicht, meldete Michael Bierdümpfl Vorbehalte an, Pressechef der Nissan Motor Deutschland GmbH Deutschland. Die gestaffelte Versorgung verschiedener Märkte beruhte vermutlich auf einem Planungsfehler, den man laut Aussage von Entwicklungschef Patrick Pelata bei künftigen Nissan-Generationen zu vermeiden gedachte.

Die Feinabstimmung auf die flotteren Lüftchen, die dem Nissan vor allem auf teutonischen Schnellstraßen um die Ohren pfeifen würden, betraf vor allem sein Verdeck, dessen einwandfreier Sitz ebenso gewährleistet sein musste wie seine Resistenz gegen Windgeräusche. Dem stand indessen das Naturell des 350 Z grundsätzlich entgegen. Was bereits in der Blechdach-Variante auffällig war, machte sich nun erst recht bemerkbar. Das "Grummeln, Grollen und Fauchen" des V6, wie es Thomas Fischer in Heft 23 des Jahrgangs 2003 von auto motor und sport kennzeichnete, wurde durch das Stoffdach fast ungefiltert ins Wageninnere weitergeleitet. Das stürmische Inferno, das bei Geschwindigkeiten über 200 km/h draußen wütete, mochte bei geschlossener Haube noch einigermaßen im Zaum gehalten werden. Nach deren Entfernung jedoch kam es sehr rasch zu brutalen Übergriffen, so dass Landkarten, Paperbacks, leichtere Sonnenbrillen oder lockere Toupéteile unter Umständen flatternd in die Umwelt entführt wurden. "Wer Wind sät, wird Sturm ernten", schrieb Fischer über den geöffneten Test-Kandidaten. Daran würden auch die schräg stehende Frontscheibe und das als Windschott zwischen den Hutzen hinter den Köpfen der Passagiere (sie verkappten clever zwei massive Überrollbügel) angebrachte Plexiglaselement nichts ändern. Der Sound des Motors sei dann stets präsent, begleitet von "einem Beben, vergleichbar dem aufwühlenden Gefühl, während eines Rockkonzerts in unmittelbarer Nähe der Bassbox zu stehen". Schädliche Nebenwirkungen gebe es aber keine, es sei denn, man werde süchtig danach.

Im übrigen stand dem 350 Z Roadster sein knappes und straff gespanntes Barett – die Eröffnung des Modells musste mit 70 Kilogramm Mehrgewicht erkauft werden – gut zu Gesicht, nicht zuletzt mit einer gläsernen und beheizbaren Heckscheibe trefflich gegen die Widrigkeiten nordischer Witterung gerüstet. Zu beseitigen war es beinahe vollautomatisch: Der Tritt auf das Bremspedal, die Entriegelung eines zentralen Hebels am Dach sowie der Druck auf einen Wippschalter hinter dem Lenkrad genügten, und summende Elektromotoren ließen alles Stoffliche knisternd und raschelnd in einem Verlies im Anschluss an das Fahrgastabteil versinken.
Auch sonst hatte man seine Hausaufgaben gut gemacht. Die artenspezifischen Verstärkungen in der Struktur des Roadsters taten ihre Pflicht voll und ganz, so dass selbst auf welligen Pisten und in schnellen Kurven nichts ächzte, rüttelte und schüttelte. Natürlich hatten seine zusätzlichen Kilos zu einem insgesamt behäbigeren Fahrverhalten geführt, aber was zählte das schon im sanfteren Kosmos der Cabriolets, wo als zusätzlicher Lustgewinn Licht, Luft, Sonne und die Aromen der Natur mit ins Spiel kommen. In den USA musste er mit bis zu 7580 Dollar Mehrpreis honoriert werden.