Bekanntlich wirkt Liebe auf den zweiten Blick manchmal umso nachhaltiger. Während sich der Vorgänger Z3 mit gefälligen Rundungen einzuschmeicheln versuchte, wollte die Topographie des Z4 erst einmal erkundet sein, eine Komposition aus scharf konturierten Linien und konvexen und konkaven Wölbungen, kühn hingeworfen von BMW-Chefdesigner Chris Bangle. Anfängliche Fotos lösten Befremden aus. Bei seinem Erstauftritt anlässlich der Pariser Autoschau Ende September 2002 stieß er keineswegs auf ungeteilte Zustimmung. Am Ende jedoch konnte man sich kaum sattsehen am BMW Z4 – buchstäblich, zumal sich sein vielfältig gegliedertes stämmig-aggressives Erscheinungsbild mit den Tageszeiten, mit Lichteinfall und Schattenwurf auch noch ständig wandelte.

Plötzlich machte alles Sinn, selbst der berühmt-berüchtigte Bangle-Buckel, unter dem sich der für einen Roadster bemerkenswerte Kofferraum von 260 Litern Fassungsvermögen auftat. Und selbst an die schmale Blinkerleiste unterhalb der Scheinwerfer, die wie blutunterlaufene Augen aus dem zornigen Antlitz des Z4 schauten, vermochte man sich zu gewöhnen. Von vornherein konsensfähig gab sich hingegen sein elektrisch betätigtes Stoffdach, dessen Vorderteil sich ungefähr zehn Sekunden nach dem Öffnen wie eine Persenning hinter den Sitzen über den Rest faltete. Das wahlweise erhältliche Hardtop zeichnete die Motive des muskulösen Wagenkörpers noch einmal geschickt nach.

Dies galt ebenso für das geräumige Cockpit, wo es Abschied zu nehmen galt von Vertrautem und unverzichtbar Geglaubtem. Zwischen einem beherrschenden Element aus Aluminium oder glänzendem Platanenholz und der genarbten Wölbung darüber in Richtung auf die Windschutzscheibe wuchs dem Z4-Piloten eine Instrumentenkuppel entgegen, in welcher zwei große Runduhren in tiefen Wölbungen eingelagert waren. Vielfältige Auskünfte hielt – gegen saftigen Aufpreis – ein herausklappbares Display im Panoramaformat 16 : 9 rechts davon bereit. Es führte die Insassen nicht zuletzt verlässlich durch die Irrungen und Wirrungen des Straßenverkehrs und unterhielt sie gegebenenfalls mit gestochen scharfem TV-Genuss – im Stand, versteht sich.

Den aber mochte man im BMW Z4 kaum herbeiführen, einem Fahrerauto in der besten Tradition des Hauses. Selbst wenn er einem noch nicht ans Herz gewachsen war, an den Hintern wuchs er einem im Handumdrehen, wie Johannes Riegsinger im zweiten Oktoberheft des Jahrgangs 2002 von auto motor und sport beglückt feststellte. Die bisherige Schräglenker-Hinterachse war von der Mehrlenkerachse der Dreier-Reihe abgelöst worden. Die drei Möglichkeiten der Motorisierung – allesamt Sechszylinder mit 2,2 (170 PS), 2,5 (192 PS) und 3 Litern (231 PS) – sorgten in jedem Fall für muntere Fortbewegung.

Gleichwohl kam sehr rasch der Wunsch nach mehr auf, und eine Schar von Tunern wie Schnitzer, Breyton oder Infinitas machte sich über den Z4 von der Stange her. Die beiden schwächeren Modelle waren mit Fünfgang-Schaltgetrieben ausgestattet, der 3.0i mit sechs Fahrstufen. Für diesen wie auch den 2.5i gab es auf Wunsch das sequentielle manuelle Getriebe SMG mit Paddeln am Lenkrad à la Formel 1 – der brutalstmögliche Kraft-Bayer BMW-Williams ließ grüßen. Wie jener war der Z4 ein Ausbund an Elektronik. So wurde etwa durch den per Knopfdruck angewählten Sportmodus nicht nur die Ansprechcharakteristik des Motors geschärft, sondern auch die ohnehin präzise Lenkung härter und direkter abgestimmt.

Trotz oder wegen alldem bot der BMW Z4 ungeschmälertes Roadster-Vergnügen. Da kam einem der heiße nordische Sommer neuer Art gerade zupass.