Schon zwei kränkelnde Nobel-Labels hatte der rührig-umtriebige Vielfachunternehmer Erret Lobban Cord (1894-1974) Mitte der zwanziger Jahre an sich gezogen, Auburn und Duesenberg, und überdies das eher schläfrige Connersville in Indiana in eine aufstrebende Autostadt verwandelt. Der dritte Streich folgte im September 1929 in Gestalt eines Wagens mit seinem eigenen Namen.

Anders als die anderen, war der Cord L-29 durch seinen Frontantrieb seiner Zeit weit voraus. Cords Konstrukteur Cornelius van Ranst konnte dabei zwar auf einen Reihenachtzylinder aus dessen eigener Motorenschmiede Lycoming zurückgreifen. Aber die Maschine musste umgekehrt in den kreuzverstrebten Leiterrahmen des 5200 mm langen Riesen eingepasst werden. Das führte zu Änderungen an 70 Einzelteilen, nicht zuletzt an den Anschlüssen für das Kühlwasser, dem Kurbelgehäuse und der Ölwanne. Mit 1879 Exemplaren im ersten Jahr ließen sich die Verkäufe gut an, schwächelten jedoch bald, als auch Cords Imperium von den Turbulenzen des Wall Street Crashs gebeutelt wurde und sich das Interesse seiner Landsleute an automobilem Adel, sportivem Naturell und revolutionärer Technik in eng gesteckten Grenzen hielt.

Mit just dieser wartete indessen der Typ 810 auf, mit dem Cord 1936 unverdrossen wieder Tritt zu fassen suchte. Seine Entwicklung hatte den Gegenwert von rund einer Millionen Mark verschlungen. Der Premiere bei den Autoshows in Chicago und New York ging ein Gewaltakt ohnegleichen voraus: 100 Fahrzeuge hätten die Cord-Werker im Vorfeld abliefern müssen, elf wurden schließlich fertig, und statt des künftigen Lycoming-V8 trugen die Exponate noch große Holzklötze unter der riesigen vorderen Haube.

Gordon Buehrig, ehemaliger Chefgestalter bei Duesenberg, hatte dem 810 Sedan eine höchst eigenwillige glattflächige Form verpasst. Die üblichen Trittbretter waren ersatzlos gestrichen worden. Als markantestes Merkmal reckte das mächtige Mobil seine rundum von lamellenartigen Kühlschlitzen aufgebrochene "Coffin Nose" in den Fahrtwind, zu deutsch Sargnase – das Spottwort stammte von den Mitarbeitern des Unternehmens. Gerahmt wurde sie von tropfenförmigen Kotflügeln, in welchen bündig eingelassen versenkbare Scheinwerfer ruhten und erst dann dienstbereit hervorglotzten, wenn sie mittels eines massiven Kürbelchens im Innenraum in Stellung gebracht worden waren. Zu den Raffinessen des 810 zählte seine Startix-Automatik: Ging der Motor im Leerlauf aus, wurde er von ihr wie von Geisterhand wieder angelassen. Der Zündschlüssel löste keineswegs das gewohnte V8-Wummern aus, sondern ein Geräusch wie ein wütender Bienenschwarm. Eine Kuriosität war auch der fingerdicke Ring, der aus einer verchromten kleinen Kulisse rechts an der Lenksäule vor dem mit Rundinstrumenten schön und reichhaltig besiedelten Armaturenbrett ragte. Mit ihm konnten buchstäblich mit dem kleinen Finger elektropneumatisch die vier synchronisierten Gänge sortiert werden. In der Praxis verdross das System mit hoher Störanfälligkeit wie auch der Motor, der häufig überhitzte. Dies wurde keineswegs besser mit der Einführung des Kompressormodells 812 von 1937, das bemerkenswert handlich war wie schon sein Vorgänger. Der 4,7-Liter-V8 wurde zwangsbeatmet durch ein Zentrifugalgebläse von Schwitzer-Cummins, das die Leistung von 125 auf 170 PS und die Höchstgeschwindigkeit von ohnehin schon munteren 145 auf 165 km/h anhob. Zu spät: Noch im selben Jahr ging die Cord Corporation pleite.

Die Baureihe versiegte nach 2320 Einheiten. Sie hinterließ gleichwohl Spuren – das Museum of Modern Art in New York erkor einen Cord 810 Sedan zu einem der zehn Meisterwerke des modernen Industriedesigns.