Die Elfer-Klientel ist eigenartiger Menschenschlag von grundsätzlich bewahrender Denkungsart. Eingriffe in die historisch gewachsene Bausubstanz am erfolgreichsten Sportwagen aller Zeiten werden argwöhnisch observiert, man schmollt und grollt ein wenig, schreibt vielleicht sogar einen wütenden Brief und unterzeichnet dann den nächsten Kaufvertrag.

Ähnlich verhielten sich übrigens bereits die Väter und Großväter der heutigen Porsche-Hörigen angesichts der behutsamen Modellpflege am Dauerbrenner 356 zwischen Gmünder Urtyp und Variante C – das liegt wohl in den Genen.

Im Falle der 911-Evolutionsstufe 996 wurde der Schritt zur Wasserkühlung rasch verziehen, zumal es den Toningenieuren in Weissach gelang, das gewohnte und als unverzichtbar erachtete Klanggemälde des Boxers fast unentstellt zu rekonstruieren. Schwerer wog da schon die physische Ähnlichkeit mit der Junior-Offerte Boxster. Rund 80 000 Exemplare des 996 der ersten Generation waren 2001 abgesetzt worden, da nahm man mit einem geschickten Facelift den hartnäckigsten Nörglern den Wind aus den Segeln. Dies wurde pikanterweise nicht zuletzt dadurch machbar, dass die Popularität des Einstiegs-Porsche zu Verkaufszahlen auf Elfer-Höhe geführt und somit nicht unbeträchtlich zum wirtschaftlichen Wohlergehen des Unternehmens beigetragen hatte. Allerdings ließ man es, wie üblich, keineswegs bei bloßer Kosmetik bewenden und bediente sich, wo möglich, mit Gestandenem aus dem eigenen Hause. So wurden die neuen und effizienteren vorderen Leuchteneinheiten dem Top-Typ Turbo entlehnt. Aerodynamischer Feinschliff an Bug und Heck umfasste eine neue Frontschürze mit geänderten Lufteinlässen sowie ein ebenfalls gewandeltes Gegenstück am hinteren Ende mit anders geformten Auspuffendrohren.

Die Arbeit am und im Wind zeitigte eine um 15 Prozent verbesserte Kühlluftdurchströmung und weniger Auftrieb, vorn um 25 und hinten um 40 Prozent vermindert. Durch 17-Zoll-Felgen aus Leichtmetall mit fünf schmalen Speichen (auf Wunsch und gegen Aufpreis auch filigrane 18-Zöller) sparte man 3,6 kg im Umfeld der ungefederten Massen ein. Opulenter und in Qualität und Reichhaltigkeit deutlich vom Boxster abgesetzt gab sich das Cockpit mit den fünffach ineinandergeschachtelten Rundinstrumenten à la Turbo. Unter dem nach wie vor zentral im Blickfeld des Piloten angeordneten Drehzahlmesser erteilte das Display für den Bordcomputer rudimentäre Auskünfte. Einbegriffen in sparsame Innovation war selbst der Rückgriff auf frühere Tugenden: Im Kniebereich des Beifahrers fand sich wieder das schmerzlich vermisste abschließbare Handschuhfach, während ein serienmäßiger Dosenhalter oberhalb des Bildschirms für das aufpreispflichtige Navigationssystem bei Bedarf die unvermeidliche Cola-Büchse umkrallte.

All dies zählte indes wenig, gemessen an der wiederum gesteigerten Potenz des sägenden Sechszylinders – in dieser Hinsicht gab es auf die berüchtigt-formelhafte Nachkriegs-Frage "Darf es ein bisschen mehr sein?" nach wie vor nur eine Antwort. Beim 996 Mark II waren es 20 zusätzliche PS, auf schwäbisch-solide Weise gewonnen durch die Erweiterung des Hubraums auf 3596 cm³. Sie wurde bei konstant gebliebener Bohrung von 96 mm erzielt durch einen von 78 auf 82,8 mm vergrößerten Hub, da sich so eine kleinere Fläche des Brennraums ergab, mithin weniger Wärmeverlust, geringerer Kraftstoffverbrauch und ein besseres Drehmoment im unteren Bereich. Große Wirkung, große Ursachen: 80 Prozent aller Teile waren neu, zumal nun auch den Saugmotoren die Segnungen des Porsche-Systems der variablen Ventilsteuerung Variocam Plus zuteil wurden, etwa Minimierung von Verbrauch und Schadstoffemissionen sowie stabilerer Leerlauf.

Der hauptsächliche Zugewinn durch die leichte Hubraumerhöhung bestand in einem fülligeren Verlauf des Drehmoments, dessen Maximum von 370 Nm auf einem Hochplateau zwischen 4000/min und 5000/min anlag. Der Bereich des Bedenklichen tat sich erst hinter einer Grenze von 7200/min auf, obwohl der Porsche selbst dann noch mit lustvollem Trompeten zu verstehen gab, dass er durchaus zu weiteren Schandtaten bereit war. Eher akademisch lasen sich hingegen die Fortschritte bei den tatsächlichen Fahrleistungen: 287 km/h Spitze statt der 280 bislang, mit 18,1 s auf Tempo 200 rund eine Sekunde weniger als beim Vorgänger. Denn wer, Hand aufs Herz, mutete sich selbst, seinem Elfer oder gar einer zart besaiteten Begleiterin solche Orgien jemals zu außer ein paar Hardcore-Fundamentalisten und den um gewissenhafte Berichterstattung bemühten und mit professionellem Bleifuß zu Werke gehenden Redakteuren der großen Autozeitschriften? Wie stets hatte man sich darum bemüht, dass das Fahrwerk dem gestiegenen Potential der Maschine einen Schritt voraus war. Mit neuen Stabilisatoren, geänderten Reifen und einer sehr direkt ausgelegten Lenkung schmiegte sich der 996 der zweiten Welle in die Hand des Fahrers wie eine Sommerliebe. Wer sich mit dem Stabilitätsprogramm PSM (für Porsche Stability Management, zuzüglicher Preis von 1928 Mark zum Grundentgelt von 143 840 Mark für den heckgetriebenen Carrera) zusätzlich versicherte, wurde erst im äußersten Extremfall durch dessen elektronische Intervention unterstützt, konnte diese aber auch per Knopfdruck verschmähen.

Coupé (mit Zwei- wie mit Vierradantrieb) und das mit einer heizbaren gläsernen Heckscheibe aufgewertete Cabriolet machten auf der Frankfurter IAA 2001 ihre Aufwartung und rollten zeitgleich an den Verkaufsstart. Noch bis zum Frühjahr 2002 ließ nach vier Jahren Abwesenheit der dazugehörige Targa bitten, im Prinzip ähnlich wie sein kurzlebiger Vorfahr der Baureihe 993 und somit eigentlich kein Targa im eingeschliffenen Sinne des Wortes mehr. Dessen Schwächen, Wind-Zischen bei geschlossenem Wagen und Klappern wegen mangelnder Steifigkeit im Umfeld des Glaspavillons, hatte man ausgemerzt. Basis war die Festdach-Version, deren Decke indessen bis auf zwei Längsträger skelettiert worden war. Diese hatte man wie auch die A-Säulen durch 30 mm dicke Rohre aus hochfestem Stahl verstärkt. Sie waren vorn wie hinten über Platten, welche die auftretenden Kräfte auf eine größere Fläche umlenkten, mit der tragenden Struktur verschweißt. Bei Bedarf wurde das Targamodul per Druck auf einen Kippschalter in der Mittelkonsole von zwei Elektromotoren unter das aufklappbare Heckfenster geschoben. War es geschlossen, bildeten beide zusammen eine transparente Fläche von 1,54 m². Im Vergleich zum Normal-Elfer geradezu untermotorisiert wirkte wie schon sein gleichnamiger Vorläufer der 911 Carrera 4S, dessen starker visueller Auftritt austariert wurde durch ein Fahrwerk vom Feinsten. Beide stammten vom Turbo als Maß aller Porsche-Dinge, der denn auch persönlich im Rückspiegel argloser Verkehrsteilnehmer aufzukreuzen schien. Dafür sprachen typische Karosseriemerkmale wie die 60 mm breitere Heckpartie mit den Dreifach-Kiemen am Anschluss an die Hinterräder, während die beiden riesigen nüsternförmigen Lufteinlässe beiderseits des vorderen Kennzeichens die Fahrbahn förmlich aufzuschlürfen schienen. Die stämmigen seitlichen Auswüchse beherbergten großkalibrige Besohlung in Gestalt von wuchtiger 18-Zoll-Bereifung (295/30 ZR 18) mit der soliden Basis von elf Zoll breiten Alu-Felgen. Die nicht minder eindrucksvollen vorderen Pneus vom Format 225/40 ZR 18 fanden indessen Unterschlupf in den normalen Radkästen.

In dieser Konfiguration wirkte der Carrera 4S leicht tailliert wie der Vorgängertyp 993, an den auch die rote Kunststoffblende zwischen den Rücklichtern erinnerte. Einen eigenständigen Charakter gaben dem um zehn Millimeter tiefer gelegten Modell das Fehlen der seitlichen Einlässe, welche die Ladeluftkühler des Turbo mit ihrem Lebenselixier beschickten, vor allem aber der Fortfall des turbospezifischen Heckflügels. An dessen Stelle stülpte sich ab 120 km/h ein GFK-Spoiler ähnlich dem des um 13 456 Euro billigeren Basis-Carrera in den Fahrtwind. Die veränderte Aerodynamik des stämmigen Sportlers verlangte selbst hier nach leichten Retuschen, und so war sein Anstellwinkel geringfügig verändert worden, um eine günstige Abstimmung der Auftriebsbeiwerte beider Achsen zu erreichen. Dies wiederum bedingte eine Modifikation der Frontschürze, die in der Mitte etwas ausgeschnitten war.

Ebenfalls von Porsches stärkstem Stück übernommen wurden Achskinematik, straffere Abstimmung der Dämpferbeine ebenso wie die Bremsanlage mit den dekorativ roten Vierkolben-Festsätteln, die das 1534 kg schwere Coupé an die Kandare nahmen wie die Fangleine des Flugzeugträgers den F-14 Tomcat Fighter Jet. Und schließlich hatte man dem 4S die Kraftübertragung des Turbo anverwandelt, permanenten Allradantrieb, bei dem eine Visco-Lamellenkupplung mindestens fünf Prozent der Leistung stets nach vorne leitete. Bei zunehmendem Schlupf der Hinterräder erhöhte sich dieser Anteil auf bis zu 40 Prozent. Allerdings musste es das System nicht mit den 420 Pferdestärken des geladenen Bruders aufnehmen, sondern lediglich die 320 PS des Saugmotors aus dem normalen 911 schultern. Dass eine ganze Hundertschaft fehlte, wurde kaum als Manko wahrgenommen, zumal die Aktivitäten des 4S von einem raffiniert komponierten Soundtrack begleitet wurden. Zu den Verdiensten des Vierradantriebs und der um 60 kg höheren Vorderachslast zählten ein stabilerer Geradeauslauf sowie eine straffere Lenkung, mit der man den 4S spielerisch um die Kurven dirigieren konnte. Erst in einem erstaunlich hoch angesiedelten Grenzbereich ging sein neutrales Eigenlenkverhalten in leichtes Untersteuern über.

Zum Leidwesen einer in der Wolle gefärbten Fangemeinde hatte man 2000 die Fertigung des GT3 eingestellt, der höchsten Sublimationsstufe des 996-Saugers der ersten Generation. Ihre anhaltende Trauer wurde in Zuffenhausen aufmerksam aufgenommen, und auf dem Genfer Salon 2003 feierte die sportlich gestählte Top-Variante des Carrera in zeitgemäß aktualisierter Form ihr Comeback. Als Hubraum wurden unverfängliche 3,6 Liter angegeben. Aber die Eingeweihten wussten es besser: In der Senke unter dem fest installierten, aber verstellbaren Heckflügel lauerte ein Derivat des Triebwerks aus dem Le-Mans-Sieger GT1 von 1998 mit kürzerem Hub (76,4 mm) und größerer Bohrung (100 mm), die sich in seinen sechs in Boxer-Architektur vis-à-vis angeordneten Verbrennungseinheiten zu exakt 3600 cm³ summierten. Primär für den Sporteinsatz vorgesehen, musste der GT3 allerdings ohne Turboaufladung aufkommen, während die Trockensumpfschmierung mit eigenem Öltank unangetastet blieb. Dazu, dass mit 381 PS noch immer reichlich Stärke zur Verfügung stand, trugen unter anderem leichte Schmiedekolben, Ventile und Pleuel aus Titan, variable Steuerzeiten sowie das elektronische Motormanagement Bosch Motronic ME 7.8 bei. Das Triebwerk wurde durch das Gaspedal mit Fly-by-wire-Technologie zum Schaffen angehalten. Sein Drehmoment war von 370 auf 385 Nm gewachsen, das Drehzahllimit 400 Umdrehungen nach oben gerutscht, so dass die siebenfach gelagerte Kurbelwelle unbedenklich bis in die lichte Höhe von 8200/min rotierte.

Der willige Helfershelfer im Heck bespielte ein weites Feld zwischen den Extremen. Schon im Leerlauf machte er nicht nur mit munterem Gebrabbel, sondern auch mit zarten Vibrationen auf seine Anwesenheit aufmerksam, fand sich geduldig mit Boulevard-Bummeln bei 1500/min ab, um die Besatzung des GT3 im nächsten Augenblick mit noch immer verblüffend moderater Geräuschentwicklung bei Lust, Laune und leeren Autobahnen auf Tempo 306 abzufeuern – zwei Stundenkilometer weniger als einst der GT1. Die Marken 100 und 200 km/h durcheilte er dabei nach 4,6 beziehungsweise 14,4 Sekunden und mobilisierte selbst bei 6200/min im sechsten Gang seines eng gestuften Getriebes noch einen zweiten Wind.

Der Weg war das Ziel in diesem Automobil, und man sah und merkte es ihm an, selbst wenn keine Startnummer auf ihm geschrieben stand. Mit tief hängender Frontschürze duckte sich der GT3 immerhin 30 mm dichter an die Straße als sein zivilisierterer Bruder 911 Carrera, auf einem strammen, für Rennzwecke verstärkten und verstellbaren Fahrwerk und für ihn maßgeschneiderten Leichtbaurädern, die mit Michelin-Pneus Pilot Sport aus einer weichen Gummimischung besohlt waren. Rote Sättel, vorn mit sechs und hinten mit vier Kolben, umklammerten innenbelüftete und gelochte Bremsscheiben im Pizzaformat von 350 mm, auf Wunsch und gegen einen Aufpreis von 7830 Euro aus Keramik-Komposit, was 18 kg Marscherleichterung eintrug. Damit zeigte er sich zu Exzessen der Verzögerung fähig, die noch eindrucksvoller waren als seine Beschleunigung.

Auch drinnen regierten nacktes Zweckdenken und unumschränkte Zielgerichtetheit. Nach altem Brauch fehlten die Sitzgelegenheiten hinten, und die Insassen sahen sich eingepfercht in starre lederbezogene Sitzschalen. Gleichwohl fand sich Komfort in Spurenelementen wie elektrischen Fensterhebern und einer Klimaautomatik. Ohne letztere auskommen musste der Besitzer der Extrem-Variante RS, mit der die Zuffenhausener die Philosophie hinter dem GT3 im Herbst 2003 auf die Spitze trieben. Um das stattliche Entgelt von 120 788 Euro (GT3: 102 112 Euro) handelte man sich eine Fahrmaschine reinsten Wassers und somit die zwingende Notwendigkeit des Verzichts auch anderweitig ein, etwa auf Seitenairbags oder ein Handschuhfach. Dafür waren vordere Haube und der Heckflügel aus leichter, fester und prestigeträchtiger Kohlefaser gefertigt, das Heckfenster aus Kunststoff, Maßnahmen, die sich zu einem Minusgewicht von reichlich einem Zentner summierten.

Sein Dasein und Sosein verdankte der GT3 RS dem Gesetz: Mindestens 200 Exemplare mussten der Sportbehörde nachgewiesen werden, damit er die Eintrittskarte für den Renneinsatz vorzeigen konnte. Dafür ließ er auch jegliche Diskretion vermissen, offenbar entschlossen, von der B 412 direkt auf die Zielgerade des Nürburgrings abzubiegen. Ein in wahlweise rote oder weiße Streifen oberhalb der seitlichen Schweller gebettetes Logo schrie Namen und Zweck (RS stand für Rennsport) förmlich heraus und weckte zugleich die Erinnerung an seinen nicht minder militant auftrumpfenden Vorfahren RS 2.7 von 1972. Auch akustisch mochte der Verwandte des Le-Mans-Profis da hinten nicht länger zurückstehen und artikulierte sich völlig unmissverständlich. Man hatte seine 381 PS als ausreichend belassen. Aber im Bunde mit dem Leichtbau – jede Pferdestärke war für den Transport von lediglich 3,6 Kilogramm zuständig – und freierem Durchatmen im oberen Bereich langten sie noch ein bisschen kräftiger hin, verkürzten den Sprint auf 100 und 200 km/h um 0,3 und 0,6 Sekunden, während die Spitzengeschwindigkeit gleichblieb.

"Für alle, die es gern gnadenlos lieben", wie auto motor und sport in Heft 25, Jahrgang 2002 voller Respekt scherzte, gab es in dieser penibel durchstrukturierten Hierarchie der nackten Gewalt auch noch den Turbo. Neuerdings wunschweise mit einem werksseitig angebotenen Leistungskit auf 450 PS erstarkt, ließen sich mit dem sanften Brutalo-Renner die beiden kritischen Werte auf 100 und 200 km/h ein weiteres Mal verkürzen – die Stoppuhr meldete jeweils 3,8 und 12,4 Sekunden.

Ebenso gut konnte es der überarbeitete GT2, der wie der GT3 RS im September 2003 für 184 674 Euro beim Händler verfügbar wurde, mit 319 km/h der Schnellste im Bunde. Kennfelder und das Motormanagement waren optimiert, die Leistung des Biturbo-Aggregats auf 483 PS, das Drehmoment auf 640 Nm angehoben worden. In den Griff genommen wurden diese Urkräfte durch Bremsscheiben aus Karbon und Keramik von schier unerschütterlicher Standfestigkeit. Aus Kohlefaser, auf Wunsch von farblos-bedrohlich lackierter Zweckdienlichkeit, bestanden überdies der mächtige Heckflügel und die Spiegelgehäuse. Der Mega-Turbo war bereits Glied einer weitverzweigten Elfer-Familie. Sie vergrößerte sich im Oktober desselben Jahres auf insgesamt 13 Angehörige, als sich eine Jubiläums-Edition zum 40.Geburtstag des Naturdenkmals 911 sowie offene Versionen von Turbo und Carrera 4S einstellten. Folge des Klimawandels: Der Anteil der Cabriolets aus Stuttgart-Zuffenhausen hatte sich in den vergangenen fünf Jahren um zehn auf 33 Prozent vergrößert.

Die Pole Position in diesem Starterfeld gebührte dem frisch eröffneten Turbo (Kostenpunkt 138 652 Euro), zumal sich formale Ungereimtheiten durch die neue Lösung beim Heckbürzel mit seinem ausfahrbaren Klein-Flügel ausräumen ließen. Nach dem Präzedenzfall von 1987, damals mit 3,3 Litern und 300 PS, hatte man zunächst einmal eine Denkpause eingelegt, weil es die starke Windsbraut in zwei Jahren auf lediglich rund 1600 Exemplare gebracht hatte. Der Paradoxie, in den um so vieles friedfertigeren Freiluft-Kosmos einen Boliden mit 305 km/h Spitze einzuschleusen, begegnete man unter anderem mit einem serienmäßigen Windschott. Fundamentalisten allerdings ließen es bevorzugt da, wo es den Blicken der Betrachter und dem Zugriff des Sturms entzogen war, den man mit dem Porsche 911 Turbo Cabrio entfachen konnte – in einer Stofftasche unter der Fronthaube. Sein Verdeck hingegen war in geschlossenem Zustand selbst Expeditionen jenseits 300 km/h voll gewachsen, blähte sich kaum und vermittelte bemerkenswert wenige Zischgeräusche in das luxuriös ausgestattete Kämmerchen darunter. Während man sich 2500 Verkäufe des Open-Air-Turbo pro anno erhoffte, wurde der Jubel-Elfer in der vordergründig kuriosen Zahl 1963 aufgelegt. Beim zweiten Hinsehen wurde ihre Symbolik sinnfällig – der 911 debütierte auf der Frankfurter IAA 1963. Zu den Attraktionen der Feier-Ausgabe zählte vor allem der auf 345 PS erstarkte raspelnde Boxer. Visuell ging die frohe Botschaft vom Bugspoiler des Turbo und in Wagenfarbe gehaltenen Nüstern aus. Aber auch 18-Zoll-Felgen und das Alu-Logo 911 auf der hinteren Haube kündeten von ihr ebenso wie ein elektrisches Schiebedach, Ledertapezierung, CD-Radio und Silberdekor für die Mittelkonsole und die Umrahmung der Instrumente. Der Zuwachs an Leistung ging nach Art des Hauses Hand in Hand mit einem Zugewinn an Sicherheit mit Schmankerln wie einem tiefergelegten Aufbau, einer strafferen Abstimmung des Fahrwerks, ESP und ein zweistufiges Sperrdifferential. Die übliche Frage, ob sich dies alles noch toppen ließ, ließ sich mit der üblichen Antwort kontern: Es ging und zwar ein Jahr später.