SL zum fünften: Das Produkt, das ein internationales Team in Sindelfingen unter Mercedes-Chefdesigner Peter Pfeiffer gestaltet hatte, war zweifellos schön, eine Mischung aus traditionellen Stilelementen mit frischen Tupfern, die bereits visuell eine kraftvolle Sportlichkeit vermitteln sollte. Wie üblich ließ man indessen keinen rauhen Naturburschen auf den Sportfahrer mit dem flackernden Blick los, sondern brachte auf wundersame Weise behende Agilität mit der Wohnqualität eines geschmackvoll ausstaffierten Boudoirs in Einklang.

Und obwohl die Baureihe Mercedes-Benz R 230 keinen Vergleich zu scheuen brauchte, wählte man für ihre Vorstellung am 31. Juli 2001 ein ganz besonderes Forum abseits des Massenauftriebs bei den üblichen Salons und Shows: die Deichtorhallen in Hamburg. Ihre Einführung wurde bewusst gestaffelt, schon um die Neugier auf mehr SL wachzuhalten. Am Anfang stand der SL 500, mit einem V8 von 4966 cm3 mit je einer obenliegenden Nockenwelle pro Zylinderreihe und 306 PS. Zum Basispreis von 76734 Euro erwarb der Kunde wie im Falle des SLK praktisch zwei Autos. An die Stelle alles Stofflichen war sein von elf Hydraulikzylindern und einer Hochdruckpumpe aktiviertes Variodach getreten, bereichert zum Beispiel um den Vorzug der Betätigung mittels Infrarot-Fernbedienung.

Die Karosserie bestand aus einem Werkstoffmix aus hochfestem Stahl, Aluminium, Magnesium und Kunststoff, das Passende für jedes Bauteil. So waren die inneren Elemente der Türen aus Magnesium-Druckguss14 Teile der Dachmechanik aus Aluminium-Druckguss gefertigt. Der Vierlenker-Vorderachse und Raumlenker-Hinterachse mit Federbeinen und Schraubenfedern sowie Drehstabstabilisatoren vorn und hinten gesellte sich weitere Fahrwerkstechnik auf dem letzten Stand der Dinge hinzu. Zur flinken Handlichkeit des 1845-Kilo-Trumms trug nicht zuletzt das ABC (für Active Body Control)-System bei, das seine Federung blitzschnell der jeweiligen Fahrsituation anpasste, Nickbewegungen der Karosserie entgegenwirkte und Aufschaukeln unterband. Und zu seiner angemessenen Verzögerung tat die Novität SBC (für Sensotronic Brake Control) das Ihrige, eine elektrohydraulische Hochdruckbremse, gesteuert über einen Mikrocomputer, der vielfältige Informationen verarbeitete.

Anfang 2002 folgte der SL 55 AMG mit einem ursprünglich 476 PS und später 500 PS starken Kompressormotor von 5439 cm³ – genug, um etwa die Aufmerksamkeit vom Mercedes-Werkspilot bei der DTM (für Deutsche Tourenwagen Masters) Jean Alesi zu erregen, der sich das Kraftpaket umgehend für den privaten Gebrauch zulegte und nur Gutes zu berichten wusste. Im September jenes Jahres wurde die 124236 Euro teure AMG-Variante am anderen Ende der Skala austariert durch den Einstiegs-SL 350 für milde 76734 Euro. Die ABC-Lösung wurde nur gegen Aufpreis angeboten, während seine Typenbezeichnung aus unerfindlichen Gründen die wahre Größe seines 245 PS leistenden V6-Triebwerks verschleierte: Dessen Volumen betrug 3724 cm³.

Fragen nach seiner exakten Positionierung innerhalb der SL-Palette beantwortete der SL 600, nachgeliefert auf der North American International Auto Show zu Detroit im Januar 2003, mit dem rauchigen Charme seines Biturbo-V12. Dieser setzte nämlich wie der V8 des SL 55 AMG 500 PS frei, hatte schon der Limousine S 600 zu überragenden Fahrleistungen verholfen und füllte nun den Motorraum des SL zu einem ganz ähnlichen Preis bis in die kleinste Nische aus. Während der Getriebeautomat des SL 500 von der IAA an über sieben Fahrstufen verfügte, kam der SL 600 mit deren fünf aus. Er verkörperte die Philosophie hinter dem Modell perfekt, im Umgang mild, bei Bedarf wild – ein sanfter Extremist.