Respekt beginnt mit der richtigen Aussprache von Namen: Trotz anderslautender Trivialschlager spricht man Lamborghini mit g aus wie Orgie, Countach mit u wie Blut und Murciélago mit englischem th wie Barcelona.

Namenspatron für den jüngsten grollenden Riesen aus Sant'Agata, im September 2001 auf der Frankfurter IAA auf die freie Wildbahn der öffentlichen Meinung entlassen, war ein Ausnahmekampfstier, der am 5. Oktober 1879 wegen vorbildlicher Tapferkeit durch den legendären Torero Rafael Molina begnadigt wurde. Nicht nur, dass ihm der übliche Weg in die Kochtöpfe und an die Grillspieße erspart blieb, er durfte überdies künftig lustvoll und einträglich für seinen Besitzer Don Antonio Miura handverlesene Partnerinnen aus ersten Kuhfamilien Andalusiens beschälen.

Hier endet der Vergleich. Aber das Zeug zur Legende hatte natürlich auch der Lamborghini. Die Wucht seines Auftritts bezog er gleichwohl aus anderen Zutaten wie seine visuell ungezähmten Vorfahren. Zwar basierte der Murciélago wie gehabt auf einem soliden Gitterrohrrahmen aus Stahl, über dem sich eine Haut aus lackiertem Kohlefaser-Verbundstoff spannte. Auch sonst steckte der Teufel, alias Diablo, im Detail: Silhouette, Proportionen, bogenförmige A-Säulen, die fast im rechten Winkel vorn nach oben schwenkbaren Türen, die bis auf einige wenige Millimeter identischen Abmessungen, der Motor und der Antriebsstrang – das roch schon recht nach einer Reinkarnation des teuren Verblichenen.

Nur: All das hatte der junge belgische Designer Luc Donckerwolcke, nach dem Entwurf des A2 für höhere Aufgaben innerhalb des erweiterten Hauses Audi auserkoren, zwar in sich aufgenommen, dann aber geordnet, gesichtet und neu definiert. Den Murciélago, schrieb Auto-Poet Eckhard Eybl in Heft 22 des Jahrgangs 2001 von auto motor und sport, ziere "ein derart runder und weicher Schliff, wie er sonst durch Flussströmungen und Sandstrahlgebläse" entstehe. Von muskulöser Langeweile war er dennoch weit entfernt. Die geometrische Schlichtheit seines keilförmigen kurzen Bugs wurde austariert von exotischen Tupfern wie den trapezförmigen Abdeckungen für die Bi-Xenon-Scheinwerfer und die gefräßig wirkenden schwarzen Kühlluftöffnungen für die vorderen Bremsen. Das Heck hingegen strotzte förmlich vor Kraft und Funktionalität, und dennoch nahm es angesichts von nackt in den Werkhallen zu Sant'Agata aufgebahrten Antriebseinheiten wunder, dass das alles da hineinpasste. Große und klare Rückleuchten, schwarze Entlüftungsgitter, eine diffusorähnliche Schürze und der knorrige kanonenartige Doppelauspuff, der wirkte, als würde er in Bälde das Feuer eröffnen, fügten sich zusammen zu jenem zweiten Gesicht, das sich dem Betrachter in aller Regel wieder genauso rasch entzog, wie der Murciélago von hinten eingetroffen war. Das Auto, so Donckerwolke, solle aggressiv wirken wie ein Überschall-Flugobjekt und so puristisch wie möglich – Mission erfüllt. Für martialisches Auftreten sorgte aber vor allem auch der bekannte Motor, dessen Daten sich – wie das Auto selbst – als Ansammlung von Superlativen bereits der bloßen Lektüre empfahlen: 6192 cm³ Hubraum, 580 PS bei 7500/min, 650 Nm maximales Drehmoment bei 5400/min, zwischen 2000/min und 7500/min immer mindestens 500 Nm. Zu Boden brachte es ein bei Lamborghini entwickelter ­Allradantrieb, der via Viscokupplung überschüssige Leistung an Hinter- und Vorderachse verteilte. Der durch einen längeren Hub von 2,8 mm vergrößerte V12 atmete jetzt ein über vier elektronisch gesteuerte Drosselklappen, die ihn zu Schadstoffarmut erzogen, im Verein mit der angepassten Einspritzung, überarbeiteten Brennräumen und neuen Katalysatoren.

Glück, schwärmte die amerikanische Fachpublikation Road & Track einmal, sei ein warmer Lamborghini. Dieser Zustand musste allerdings auch für den Murciélago erst einmal herbeigeführt werden. Nach dem Kaltstart lehnte sich der riesige Zwölfzylinder zunächst auf wie ein rüpelhafter Jungbulle und ruckelte widerspenstig hinter den Sitzen. Überdies verlangte das neue Sechsganggetriebe, dessen Schaltstock wie ein Denkmal für 80 Jahre Sportwagenbau aus seiner kreisrunden polierten Aluminiumkulisse ragte, nach sensibler Behandlung inklusive Zwischengas und doppeltem Kuppeln wie in der Ära Tazio Nuvolaris.

Nach der Aufwärmphase, in der zwölf Liter Öl in die richtige Schmierlaune gebracht werden mussten, wandelte sich der Halbstarke indessen zum willigen Helfershelfer, und der Schalthebel glitt durch die Gassen wie das heiße Messer durch die Butter.

Das Triebwerk, ganz klassisch aus Aluminium und mit einem Gabelwinkel von 60 Grad konstruiert, war trotz aller Stärke deutlich gesitteter geworden. Zwar hatte der Druck der Geräuschvorschriften seinen Brunftschrei hörbar gedämpft. Aber von dem Psychedelik-Effekt, den er auslöste, war noch genügend übrig. Bereits knapp oberhalb der Leerlaufdrehzahl klang er drohend wie ein nahendes Gewitter, und etwa im Gotthardtunnel kündete ein knöcherndes Röhren noch einen Kilometer weiter von Anwesenheit und Majestät des Lambo. Bei Vollgas wurde das tiefe Grollen zum zornigen Donner, der vor dem Hochschalten schmetternd durch Mark und Bein ging – drinnen wie draußen.

Da war dann längst äußerste Vorsicht angesagt. Bei Nässe genügte ein kurzer Gasstoß, um das Heck unruhig werden zu lassen. Mit der effizienten Antriebsschlupfregelung blieb man gleichwohl auf der sicheren Seite. Sie griff früh ein und drosselte den Übereifer des Murciélago dann nachhaltig. Ein Zuviel an Gas beim Start setzte Rauchzeichen, nicht zuletzt Endprodukt der Arbeit der Nockenwellenverstellung auf der Ein- und Auslassseite sowie variabler Saugrohre. Denn obwohl ein Teil der Kraft nach vorn abgeschoben wurde, bekamen die Reifenwalzen hinten noch immer den Löwenanteil ab. Dass der dank Trockensumpf 50 mm tiefer eingebaute V12 dennoch stets kühlen Kopf behielt und auch die im Anschluss an ihn positionierte Hinterachse mit genügend Luft beschickt wurde, dafür sorgten unter anderem zwei Zusatzklappen über den hinteren Radkästen, die bei steigenden Temperaturen elektrisch ausfuhren.

Wie unbedingt ratsam bei Supercars dieses Kalibers war das Fahrwerk des Murciélago gleichsam noch einen Tick schneller als sein Motor, mit einzeln an doppelten Querlenkern aufgehängten Rädern, elektronisch in ihrer Härte verstellbaren Stoßdämpfern, Schraubenfedern, einem großzügig dimensionierten Bremskraftwerk von Brembo sowie einer servounterstützten Zahnstangenlenkung. In der Kommandozentrale lagerte man in Formel-1-Manier. Eine gute Sitzposition ermöglichte das axial und vertikal verstellbare Volant.

Eine Barchetta-Version wurde als Prototyp 2003 in Detroit und in endgültiger Form ein Jahr später beim Genfer Salon präsentiert. Wie schon im Falle des Diablo wollte sie viel mehr sein als nur ein Coupé mit abgehacktem Dach, mit keilförmig sich nach hinten verjüngenden Kopfstützen und Überrollbügeln, welche die Linie dieser in der Tat höchst eigenständigen Autopersönlichkeit nicht verschandelten. Anders gestylt war unter anderem die Abdeckung des Triebwerks, aber auch eine Vielzahl weiterer Teile, nicht zuletzt, um optimale Steifigkeit zu erzeugen. Diesem Zweck diente beispielsweise eine zusätzliche Gitterrohrstruktur im Motorraum.

Schöner – und kaum schneller – war der Platz an der Sonne nur noch in einem Formel-1-Rennwagen.