Vanquish", übersetzt das renommierte Wörterbuch von Muret-Sanders, heißt "siegreich sein". In der Tat: Er kam, wurde gesehen und schlug ein wie eine Granate, verbunden mit der Bereitschaft, für einen solchen Aston Martin eine Menge Dollar, D-Mark oder Pfund Sterling springen zu lassen. Dies geschah auf der North American Auto Show zu Detroit im Januar 1998, und er war noch eine Studie namens Project Vantage und nein, erklärte der derzeitige Firmenchef Bob Dover in lauter enttäuschte Gesichter hinein, eine Serienproduktion sei nicht geplant.

Dann aber wurden die Anfragen dringlicher, und man entschloss sich vergnügt, die Studie aus ihrem Dornröschendasein wachzuküssen. Der Beau aus Buckinghamshire war einfach zu schön, um nicht wahr zu sein. Bevor er allerdings auf dem Genfer Salon 2001 offiziell in das automobile Oberhaus eingeführt und der erste Serienwagen am 15. Juni desselben Jahres aus den bescheidenen Werkhallen an der Tickford Street in Newport Pagnell entlassen wurde, gab es noch einen ganzen Maßnahmenkatalog abzuhaken.

Zum einen retuschierte der schottische Designer Ian Callum, der wie schon beim DB7 ein untrügliches Formgefühl bewiesen hatte, sein Konzept ein bisschen hier und ein bisschen da, machte die Flanken eine Idee breiter und das Heck ein Quentchen höher. Zum anderen merzte Dovers Nachfolger Ulrich Bez allzu billige Souvenirs aus den großen Ford-Serien wie etwa die Lüftungsrosetten der mobilen Asphaltblase Ka aus. Zum dritten wurden 50 Prototypen auf 1,6 Millionen Testkilometern nach Herzenslust gemartert, erschauerten unter arktischen Bedingungen, erglühten in der Irrsinnshitze der Wüsten Nevadas und Kaliforniens.

Der Röntgenblick unter das knapp geschnittene Wams aus warm gepresstem Aluminiumblech enthüllte, dass der Rennwagenbau sehr wohl noch immer die Serie befruchtet, wenn auch auf Premium-Preisniveau: In Deutschland zum Beispiel wurde der Käufer eines Aston Martin Vanquish 2001 mit 446 000 Mark zur Ader gelassen. Die Bodengruppe der ungemein steifen Hauptstruktur bestand im wesentlichen aus geklebten Leichtmetallkomponenten, während für Getriebetunnel, A-Säulen und Dachrahmen Kohlefaser hinzugezogen wurde. Seitenteile, Kofferraumboden und die energieabsorbierenden Crashstrukturen hingegen waren aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Die dicken mit Yokohama-Pneus besohlten Räder waren einzeln aufgehängt mit Doppelquerlenkern vorn und Quer- und Längslenkern hinten.

Der Sechsliter-V12 mit vier obenliegenden Nockenwellen und 48 Ventilen, bekannt aus dem DB7 Vantage, war in der Ford-Filiale Cosworth auf 460 markige PS erstarkt und feuerte das 1863 kg schwere Coupé in 5,6 Sekunden auf Tempo 100 sowie auf 306 km/h Spitze, wenn sommerliche Autobahnen sonntags früh um sechs sowie Mut und Können des Piloten so etwas gestatteten. Den beiden fetten Auspuffrohren entströmte ein Klanggemälde von maßgeschneiderter Brutalität, sowie dieser die beiden Schaltwippen zum Lenkrad gezogen und einen roten Knopf mit der Inschrift Engine gedrückt hatte. Es gab den Vanquish lediglich mit automatisiertem Getriebe, dessen sechs Fahrstufen während eines Wimpernschlags von 250 Millisekunden gewechselt wurden.

Die beiden Insassen – von einer um 16 000 Mark teureren Option mit hinteren Notsitzen war eher abzuraten – umgab zwar das berückende Aroma des Connolly-Leders, ansonsten jedoch ein Ambiente von geradezu bestürzender Sachlichkeit.

Dem Charisma des Aston Martin Vanquish tat das keinen Abbruch – im Gegenteil.