Als "neuen Terminator im kleinen Universum der Supersportwagen" begrüßte ihn Malte Jürgens im Heft 1 des Jahrgangs 1999 von auto motor und sport und rechnete penibel nach, was man zum Einstandspreis für den Mercedes CLK-GTR von 3 074 000 Mark sonst noch so alles bekommen konnte: 175 Smart aus demselben Hause, 150 Tonnen Aufschnitt, vier Zentner Feingold – oder ein englisches Landhaus mit etwas Auslauf.

Alles Pfennigfuchserei: Statt dieser betulichen Immobilie gab es eine Mobilie, an deren nobler Exklusivität weltweit nur noch 19 weitere GTR-Eigner teilhatten. Und überdies ermöglichte das zweisitzige Carbon-Coupé mit seinen 612 PS einen einmaligen Akt von gepflegter Grausamkeit, nämlich sich selbst sowie einen sprach-, atem- und fassungslosen Begleiter in reichlich neun Sekunden auf 200 km/h abzufeuern, anschließend zu einer Stippvisite in den Graubereich zwischen Sein und Nichtsein bei Tempo 320 zu entführen und – schlimmer noch – das Ganze in kürzester Zeit wieder rückgängig zu machen. Der 1160 mm flache Silberling schaute aus, als sei er von der Hunaudière-Geraden zu Le Mans direkt in die Niederungen des öffentlichen Straßenverkehrs abgebogen und als nähme er sich auch die Freiheit, gedemütigt und frustriert vom 17-Uhr-Stau beispielsweise auf der Stuttgarter B10, jederzeit dorthin zurückzukehren.

Und er war kein Blender, wurzelte vielmehr fest im Regelwerk der FIA-GT-Meisterschaft. Das aber schrieb vor, Hersteller in der gesamtsiegfähigen GT1-Kategorie müssten mindestens ein Exemplar eines straßentauglichen Basisautos vorweisen. Im Dezember 1996 begann die Mercedes-Rennsportfiliale AMG in Affalterbach mit Entwurf und Herstellung eines geeigneten Fahrzeugs, das man in 128 Tagen aus dem Hut zauberte. Von dem netten Großserien-Coupé CLK blieben dabei nur noch der Name, die vagen Umrisse, der Kühlergrill und das Vieraugen-Gesicht. Ende März 1997 testete Hauspilot Bernd Schneider das fertige Produkt im spanischen Jarama und befand das Ergebnis als ermutigend. In der Tat: Im gleichen und im folgenden Jahr holte sich der GTR den Gesamtsieg in der Serie.

Da eine Klausel in den Homologationsbestimmungen das Hintertürchen offenließ, die zivile Version dürfe nachgereicht werden, machte der Straßen-GTR erst bei der Frankfurter IAA im Herbst 1997 seine Aufwartung. Seine ungeduldigen Kunden mussten sich gar ein weiteres Jahr mit Geduld wappnen. Sie erhielten dafür, mit dem Segen des TÜV, reine Renntechnik, zum Beispiel Einzelradaufhängung mit Doppelquerlenkern vorn und hinten sowie Feder/Dämpfereinheiten, die über Zugstreben bestätigt wurden. Bei der Aufbereitung für eine vergleichsweise bürgerliche Verwendung hatte der Zweitonner gleichwohl Gewicht angesetzt und brachte mit Fahrer sowie 80 Litern Super Plus rund ein Drittel mehr auf die Waage. Dies fächerte sich auf in die in zwei silbern glänzenden Tonnen verstaute voluminöse Abgasanlage, die dringend erforderliche Klimaautomatik im Rahmen einer aufwendigen Innenausstattung, Vollglasscheiben, wo sonst Polycarbonat für Erleichterung sorgte, eingebaute hydraulische Wagenheber, Bremsscheiben aus Grauguss statt Kohlefaser, einen schweren Bremskraftverstärker. Beim feinen Karosseriefinish addierten Füllstoffe und zahlreiche Lackschichten noch einmal einen Zentner. Wie sich die Zeiten wandeln: Anlässlich des Eifelrennens 1934 hatten Alfred Neubauer & Cie. vom Monoposto W 25, der im damaligen deutschen Rennweiß erschienen war, das alles über Nacht abgekratzt, um auf die behördlich vorgeschriebenen 750 kg zu kommen, Ersparnis: knapp zwei Kilogramm.

Trotz seiner üppigen Breite von 1950 mm zwang die sonstige Anatomie des GTR seine Insassen zu einer innigen, ellbogennahen Form der Zweisamkeit. Man stieg nämlich nicht einfach ein, sondern verschaffte sich gleichsam Zugang über zwei enorme Seitenschweller – sogar ein Kofferkämmerlein war darin untergebracht. Ehe man hinter dem abnehmbaren Volant und der verstellbaren Pedalerie in der festen Geborgenheit des ledernen Fahrerstuhls ruhte, bedurfte er daher eines gelenkigen Rituals: Die vorn angeschlagene kleine und tief ins Dach schneidende Flügeltür wurde emporgeschwenkt, das rechte Bein grätschte in den Innenraum, das Gesäß plumpste auf den Schweller, das linke Bein wurde nachgezogen, beide Füße verschwanden im Halbdämmern des dafür vorgesehenen engen Tunnels wie in einer Tomographieröhre, der Rumpf auf dem Sitz.

Und schon sprach der riesige V12 im Nacken der Passagiere ein erstes Machtwort. Mit der Rückwand des Monocoques verschraubt, hatte er tragende Funktion wie auch die Einheit aus Achsantrieb und Getriebegehäuse. Er leitete sich her vom Aggregat der Premium-Limousine S 600, hatte aber auf dem langen Weg in die Wildnis bei grundsätzlicher Verträglichkeit alle feinen Manieren abgelegt, durch eine AMG-Kurbelwelle mit 7,9 mm mehr Hub von sechs auf 6,9 Liter vergrößert, mit neuen Pleueln, Kolben und Nockenwellen, modifiziertem Zylinderkopf und Ventiltrieb, überarbeiteter Sauganlage und angepasster Einspritzung. Bei knapp über 5000 Touren stemmte er satte 732 Newtonmeter auf die Kurbelwelle. Vermittelt wurde diese Potenz über ein quer eingebautes Sechsganggetriebe in einem Magnesiumgehäuse, elektrisch zu tätigen via zweier Wippschalter direkt am Lenkrad, rechts hoch, links herunter. Der Kupplungsfuß wurde gleichwohl nicht arbeitslos, damit Schalthydraulik und Gangrastung keinen Schaden nähmen. Natürlich war der Antritt des GTR atemberaubend, das Intervall bis zum Drehzahlbegrenzer, der auf 7200 Touren eingestellt war, nicht nur in den unteren Fahrstufen im Nu überbrückt.

Dass dieses Auto seinen Besitzern in allen Belangen überlegen war, brauchte diese nicht zu betrüben. Trotz eines Wendekreises von 15 Meter durchwieselte es Biegungen aller Radien, folgte dabei feinfühlig der sensibel übertragenden Lenkung und verzögerte mit seinen innenbelüfteten Bremsscheiben und vier beziehungsweise sechs Kolben pro Sattel, dass seinen Insassen die Augen aus den Höhlen quollen. Wer sich angesichts von soviel strotzender Leistungsfähigkeit dennoch beklommen fühlte, konnte sich bei Dieter Glemser, einst Tourenwagen-As im Zeichen des Sterns, Nachhilfeunterricht erteilen lassen.

Dies galt auch für das Extrem-Cabriolet CLK-GTR Roadster, das 2002 in einer Handvoll Exemplaren nachgeliefert wurde, Kostenpunkt: 1 300 000 Euro. Die rasende Windsbraut, nun mit 631 PS, auf Wunsch jedoch mit den 702 PS bewaffnet, die ein 7,2-Liter-Triebwerk bereitstellte, hielt für die mit ihr Reisenden einen ultimativen Kick bereit: die unmittelbare Begegnung mit Sonne, Mond und Sternen in der Stratosphäre jenseits von 300 km/h. Die Flügeltürchen waren nun im Grunde genommen überflüssig geworden, und wo sich beim Coupé ein Dach über dem knapp geschnittenen Cockpit wölbte, fand sich nur noch Luft, flankiert von einer sparsam bemessenen Frontscheibe und zwei zerklüfteten Höckern mit integrierten Überrollbügeln hinter den Sitzen. Statt versenkbarer Seitenfenster gab es lediglich kurze Windabweiser, und Schauern oder gar Wolkenbrüchen sah man sich wehrlos ausgeliefert, da ein Verdeck im Lieferumfang nicht vorgesehen war.

Bei Tempo 300 drang ja ohnehin kein Tropfen herein.