Der Grenzstreifen zwischen Grand-Tourisme- und reinrassigem Rennwagen war für die Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG immer auch Siedlungsgebiet, mit der schwäbischen Gemeinde Weissach als Hauptstadt. Von dort stammen einige der spektakulärsten Erscheinungen im öffentlichen Straßenverkehr, meist mehr den Buchstaben als dem Geist der Gesetze verpflichtet, welche die Tauglichkeit dafür regeln.

Eine davon: der GT1, zwischen 1996 und 1998 neben den Werkswagen in 24 Exemplaren aufgelegt, zum runden und griffigen Preis von 1,5 Millionen Mark für den privaten Kunden verfügbar – egal, wes Geistes Kind der war, Sportsmann, Sammler oder zum Exzess neigender Pendler zwischen A und B. Schon ein kurzer Steckbrief wies ihn als automobilen Extremisten aus. 544 PS bei 1150 kg Leergewicht, das bedeutete, dass jede Pferdestärke den Transport von lediglich knapp über zwei Kilogramm Porsche zu schultern hatte. Eine Bremsleistung von rund 2000 PS nagelte den GT1 ab Tempo 200 nach 131 Metern wieder immobil an die Straße, und zum Einstand in Le Mans holte er sich Platz zwei und vier gesamt und Rang eins und drei bei den GT-Fahrzeugen. Und, wie sonderbar, selbst im Abendstau auf der B10 zwischen dem Neckar und Zuffenhausen war er nicht völlig fehl am Platze.

Die federleichten Türen und Hauben der irr zerfurchten Karosserielandschaft bestanden aus Kohlefaser, die Fenster waren unverrückbar eingeklebt, und hinten wucherte ein enormer Flügel dem Himmel und dem Fahrtwind bei bis zu 308 km/h entgegen, tatkräftig im Bunde mit einer entsprechenden Aufbereitung des Unterbodens. Bizarr geformte Kanäle entlüfteten die Radhäuser, und wo sonst friedfertige Reiseutensilien eine zeitweilige Bleibe fanden, kuschelten sich zwei Wasserkühler sowie die Ausläufer von Elektrik und Hydraulik aneinander.

Die turnerisch diffizile, im Rennsport jedoch durchaus geläufige Überwindung seitlicher Rohrkreuze beim Aufsitzen sagte bereits etwas über die hybride Struktur des Porsche aus, vorn Carrera, etwa ab Höhe der Schalensitze ein Röhrengebälk. Neu waren die vorderen Anlenkpunkte der Aufhängung, doppelter Querlenker mit Feder/Dämpfereinheiten, die hinten über Pushrods betätigt wurden. Vor der Hinterachse hauste, gefolgt von dem mit einem massiven Leichtmetall-Joch an zwei Rahmenauslegern befestigten Sechsganggetriebe, ein wassergekühlter 3,2-Liter-Sechszylinder, der sich bereits in den Rennsportwagen 956 und 962 die Hörner abgestoßen hatte.

Über diese illustre Ahnenreihe ließ er akustisch und auch sonst keinen Zweifel, nachdem man den wie üblich links vom Lenkrad in seinem Schloss steckenden Zündschlüssel gedreht hatte. Natürlich, so klang es, wenn zwei kräftige Turbolader, von effizienten Ladeluftkühlern in Schach und bei Laune gehalten, 24 Ventile und sechs Brennräume derartig unter Druck setzten, dass jeder Liter Hubraum 170 PS generierte. Und, kein Zweifel, so musste es aussehen, wenn diese Saat der Gewalt in Vortrieb umgesetzt wurde. Unter dem ängstlich ersterbenden Protestgeschrei des unwissenden Beifahrers stürzte der Porsche dann schier unaufhaltsam dem unwägbar Scheinenden entgegen, gegliedert in die von bloßer statistischer Willkür festgelegten Abschnitte 200 km/h, nach 10,5 Sekunden kein Thema mehr, oder 250 km/h, nach gerade mal 17,4 Sekunden ein Ding der Vergangenheit.

Wurden die Augen der Passagiere dabei fast in ihre Höhlen zurückgedrängt, schienen sie beim Verzögern herauszuquellen, wenn Achtkolben-Bremssättel vorn und vier Kolben je Zange hinten riesige Stahlscheiben von 380 Millimetern Durchmesser in den Griff nahmen. Mitte Juli auf der Autobahn München-Salzburg aber konnte man von soviel herrlichem Sadomasochismus nur träumen...