Der neue sportive Jaguar, 1993 angeschoben, sollte gewissermaßen mit einem Januskopf ins Dasein schauen: Überkommenes bewahren, soweit wie möglich, mit Traditionen brechen, soweit wie nötig. Im Frühjahr 1996 war zu besichtigen, was die Techniker und die Formkünstler um Designer Geoffrey Lawson an der Browns Lane zu Coventry aus diesen Parametern gemacht hatten, das XK8 Coupé auf dem Genfer Salon, das dazugehörige Cabriolet einen Monat später auf der New Yorker Autoshow.

Vor allem in formaler Hinsicht lehnte man sich an große Vorfahren an, ganz unverkennbar an den XJ220 und die Jaguar-Ikone E-Type mit ihren weichen Linien, üppigen Rundungen und kraftvollen Proportionen, und aus den Tiefen der Vergangenheit ließen selbst C- und D-Type sowie der XK 120 grüßen. Schroff hob sich der XK8 indessen von seinem unmittelbaren Vorläufer XJ-S ab, der zweifellos nicht zu den großen Würfen des Hauses gezählt hatte. Gleichwohl ruhte Lawsons elegante Lösung auf dessen Bodenstruktur und über dessen Radstand von 2590 mm, eine Handbreit kürzer und dennoch von mächtigem visuellem Auftritt.

Sein Gardemaß kam allerdings ausschließlich den Frontpassagieren zugute, und nur diese konnten sich so recht an dem verschwenderischen Luxus erfreuen, mit dem seine Väter in der Domäne des Mercedes-Sterns zu wildern gedachten, mit köstlich duftendem Leder zum Beispiel und hochglanzpoliertem Walnußwurzel- und dunkel getöntem Vogelaugenahornfurnier, mit dem die Armaturentafel und Teile von Mittelkonsole und Lenkrad ausgekleidet waren. Der Aufenthalt in der zweiten Reihe hingegen war lediglich unter drei Bedingungen zumutbar: Die dort Einsitzenden mussten winzig, von junger Gelenkigkeit und dem Auto überaus wohlgesonnen sein.

Dazu mochten auch die Qualitäten seines Achtzylinders namens AJ-V8 beitragen, der den V12-Aggregaten der Marke an Laufkultur kaum nachstand. Gefertigt in einem brandneuen Werk im walisischen Bridgend, mobilisierte der Vierventiler mit vier obenliegenden Nockenwellen aus 3996 cm³ 294 PS und war nur 200 kg schwer – der beste V8 seiner Klasse, wie es die Jaguar-Werbung in wohlverstandenem Eigenlob wissen wollte. Zusammengespannt hatte man ihn mit einem Fünfstufenautomaten von ZF mit zwei Schaltprogrammen und der bekannten, nun aber viel präziseren J-Kulisse: rechts die selbsttätige Option, links zum manuellen Durchwählen der Gänge.

Auch in fahrdynamischer Hinsicht stach der XK8 seinen Vorgänger aus, aufs beste gerüstet mit vorderen und hinteren Hilfsrahmen aus Aluminium, doppelten Dreieckquerlenkern vorn und unteren Querlenkern und mittragenden Halbachsen hinten, Schraubenfedern und Teleskopstoßdämpfern ringsum sowie Stabilisatoren an beiden Enden. Wem die belüfteten Bremsscheiben zunächst in der King-Size-Größe 305 mm, später 325 mm vorn und 305 mm hinten nicht reichten, der konnte wahlweise die Formate 355 mm und 320 mm ordern. Lediglich der Coupé-Käufer gelangte in den Serien-Genuss von 18-Zoll-Rädern, härteren Federn und elektronisch verstellbaren Dämpfern, im Jaguar-Neusprech unter dem Stichwort CATS (für Computer Active Technology Suspension) geführt.

Das Konzept hinter dem XK8 war ganz im Sinne des 1985 verstorbenen Firmengründers Sir William Lyons, der unablässig darauf beharrt hatte, seine Autos sollten grace, pace and value for the money bieten – gelegentlich bis hin zum Preisbrecher nicht zuletzt im Wettstreit mit dem ewigen Rivalen Ferrari. Mit 128 000 Mark kostete 1997 beispielsweise das Cabriolet 5017 Mark weniger als ein Mercedes SL 320 und unterbot den Ferrari 355 Spider um satte 92 100 Mark. Im gleichen Jahr wurden 14 269 Exemplare verkauft, mit 7223 mehr als die Hälfte in die Vereinigten Staaten.

Der weitere Weg des XK8 folgte wie üblich den vier Leitlinien Luxus, Leistung, Ästhetik und Sicherheit. Einen ersten energischen Schritt tat man auf der Genfer Ausstellung im Frühling 1998 mit der 363 PS starken Kompressor-Variante XKR. Diese Form der Aufladung empfahl sich wegen ihrer unaufgeregten und souveränen gleichmäßigen Leistungsentfaltung, wie sie dem Naturell des Modells entsprach. Bei Tempo 250 schritt indessen in freiwilliger, wenn auch nicht allen Jaguar-Piloten willkommener Selbstkontrolle ein Begrenzer ein. Aber da hatte der XKR ohnehin schon längst zeigen können, was in ihm schlummerte – mit einem Sprint von 5,5 Sekunden auf 100 km/h zum Beispiel und kaum weniger eindrucksvollen 12,4 Sekunden, bis 160 km/h erreicht waren. Dem mochte auch auto motor und sport seine Bewunderung nicht versagen. Der XKR sei schön wie ein Ferrari, beschleunige wie ein Ferrari, koste jedoch weniger als die Hälfte, schrieb das Blatt in seiner Ausgabe vom 6. Mai jenes Jahres. In der Tat: 1999 zum Beispiel schlug die Anschaffung eines Ferrari 550 Maranello mit 358 500 Mark zu Buche, die eines Jaguar XKR mit genau 217 300 Mark weniger, so dass man sich ohne weiteres noch das dazugehörige Cabrio sowie einen attraktiven Estate einer anderen bekannten Marke hätte in die Garage stellen können.

Um ihn derartig aufzurüsten, bedurfte es nur eines Griffs in die Konzernregale. Dort wartete nämlich das bereits in der Limousine XJR bestens bewährte Aggregat auf eine Ausweitung seines Betätigungsfeldes, pikanterweise gepaart mit einer Fünfgangautomatik des Wettbewerbers Mercedes-Benz. Auf das Walten des Kompressor-V8 im langen und dennoch bis zur letzten Nische ausgereizten Motorenabteil verwiesen unter anderem eine Grilleinlage aus verchromtem Maschendraht, neu gestaltete Räder, ein unauffälliger Heckspoiler sowie große Lufteinlässe auf der vorderen Haube, die Kühlung und den Abtrieb an der Vorderachse gleichermaßen verbesserten. In das Modelljahr 2001 rollte der XK8 mit Retuschen an Styling und Sitzen. Dazu kamen eine Parkkontrolle, die beim Zurücksetzen vor Hindernissen warnte, sowie beheizte Front-Fauteuils und ein Premiumradio mit CD-Wechsler wie bereits am XKR, dem ein ins Armaturenbrett integriertes Navigationssystem spendiert wurde.

In der Tradition der Limited Editions standen ein Coupé und ein Convertible mit dem patriotischen Namen Silverstone, größeren Rädern und Bremsen sowie einigen individuellen kosmetischen Akzenten. Ein Jahr später wurde diesen eine Jubiläumsausgabe zur Seite gestellt, die den 100. Geburtstag von William Lyons würdigte. Dem teuren Verblichenen zu Ehren hatte man den XKR 100 mit 20-Zoll-Rädern, Brembro-Bremsen, Recarositzen und weiteren nur diesem Modell eigentümlichen inneren und äußeren Detailmerkmalen ausgestattet.

2003 wurde die XK-Baureihe ein weiteres Mal aufgewertet und aufgefrischt, äußerlich zum Beispiel mit geänderten Emblemen, neuen Xenonlampen, vier neuen Karosseriefarben und drei weiteren Raddesigns. Unter seinem schönen Gewand hatten kräftigere Eingriffe stattgefunden. Ein 4,2-Liter V8 mit 298 PS, verfeinerten Laufeigenschaften und einem besseren Durchzug über das ganze Drehzahlband ersetzte den bisherigen Vierliter, im XKR in aufgeladener Form und mit 395 PS. Mit sanften Gangwechseln an die Hinterräder vermittelt wurde diese Leistung in beiden Fällen durch das aus dem S-Type bekannte Sechsgang-Automatikgetriebe 6HP26 von ZF.

Selbst wo scheinbar keine Steigerung mehr möglich war, hatte man kaum spürbar noch einmal angesetzt: am J-Gate, das hinsichtlich Schaltgefühl und Funktion optimiert worden war.