Zugegeben – der Spitzname Barockengel war eigentlich einem bayerischen Konkurrenzfabrikat 15 Jahre zuvor vorbehalten. Aber zweifellos haftete auch dem SL der dritten Generation (Baureihe 107) etwas Barockes an. Mit der vierten, auf dem Genfer Salon im März 1989 in den drei Spielarten 300 SL, 300 SL-24 und 500 SL eingeführt, kehrte man zurück zu schöner Sachlichkeit.

Zugleich zeugten sie und ihre weitere Entwicklung davon, dass sich ein großer Hersteller wie Mercedes-Benz dem Zug der Zeit nicht entziehen mochte und eine Vielzahl von Wünschen und Geschmäckern einer anspruchsvoller und mäkeliger gewordenen Klientel bediente. Und: Der Triumph der Elektronik war nicht mehr aufzuhalten, eigentlich unvereinbar mit der Idee des Sportwagens, da sie dem Fahrer immer mehr Funktionen abnahm. Und schließlich: In puncto Sicherheit stand der SL neuer Art den Limousinen der Marke kaum noch nach, auf Grund seiner rigiden Bodenstruktur, hochfesten Bleche, generösen Trägerquerschnitte, eines raffinierten Systems von Sicken in den Türen und A-Säulen aus trotzigem Stahlblech, verstärkt durch massive Rohre. Im Falle eines Falles schnellten hinter den Köpfen der Insassen elektromagnetisch ausgelöst innerhalb einer Drittelsekunde robuste Überrollbügel empor.

Mehr Zeit, nämlich eine halbe Minute, nahm sich das elektrohydraulische Verdeck in einer prächtig konzertierten Aktion von 17 Endschaltern, 15 Druckzylindern sowie elf Magnetventilen.

Dämpferbein-Vorderachse und Raumlenker-Hinterachse entsprachen gewohntem Mercedes-Standard, waren aber im Bunde mit einer geschwindigkeitsabhängigen Niveauregulierung und dem adaptiven Dämpfungssystem ADS fein auf die Bedürfnisse des Roadsters abgestimmt wie auch die beiden Dreiliter-Sechszylinder. So wartete der 24-Ventiler analog zu den beiden Zylinderbänken des Fünfliter-V8 des 500 SL, mit 326 PS das stärkste Stück im Stuttgarter Sortiment, mit einer kennfeldgesteuerten Verstellung der Einlassnockenwellen auf.

Mit 68 Pferdestärken mehr, aber kaum gesteigerten Fahrleistungen schickte man im Oktober 1992 den 600 SL ins Rennen, der dafür und für zusätzlich 60 000 Mark allerdings mit der summenden Laufkultur seines Zwölfzylinders daherkam. Im Juni 1993 wurden die beiden Topmodelle im Rahmen einer umfassenden Namensreform zu SL 500 und SL 600 umgeflaggt und ihre Brüder mit drei Litern durch die Vierventiler SL 320 und SL 280 ersetzt. Per Hand geschaltet – durch fünf Fahrstufen – wurde nur noch dieser. Auf der IAA im September 1995 zeigte sich die Baureihe technisch und optisch überarbeitet, mit anderen Stoßfängern und Seitenteilen in Wagenfarbe. Als Alternative zum bisher angebotenen Hardtop aus Aluminium gab es ein Glasdach mit Sonnenrollo, und die Liste der Extras umspannte Begehrenswertes wie Xenon-Lampen mit doppelter Lichtausbeute und einen Tempomaten für die 30-km/h-Zone.

Zugleich ersetzte man den gewichtigeren Getriebeautomaten durch eine kompakte und leichte Fünfgangautomatik mit elektronischer Steuerung und Wandler-Überbrückungskupplung, ab Juni 1996 auch für die Sechszylinder verfügbar. Ab Dezember jenes Jahres spannte man es auch für jene zusammen mit dem Fahrdynamik-System ESP, das zunächst nur serienmäßig für die V12-Version und als Option für den 500 SL zu haben war. Überdies griff nun dem SL-Lenker die Bremshilfe BAS (für Brems-Assistent-System) unter die Arme. 1998 traten neue V8 und V6-Triebwerke an die Stelle der bisherigen Aggregate, also auch der Sechszylinder-Reihenmotoren – Ende einer Ära.