Ein sportliches Concept Car von Toyota mit der provisorischen Bezeichnung SV-3 zog bei der Tokyo Motor Show 1983 wie gewünscht Neugier und Akklamation auf sich. Im Juni des folgenden Jahres war aus dem Versuchsballon ein Fakt geworden, und wie: Allein in der nächsten halben Dekade erfuhr der Toyota MR2 – dies der endgültige Name – die stattliche Verbreitung von 163 000 Exemplaren. Die Abkürzung sprach ihre eigene Sprache, in jedem Fall jedoch Englisch, da vor allem die Vereinigten Staaten als ergiebiger Markt angepeilt wurden. Wofür sie genau stand, blieb vielleicht sogar bewusst undeutlich – im Schwange waren Midship Runabout 2-Seater oder einfach die aufs Kürzel verknappte Konfiguration Mid-engine, Reardrive, 2-seat, die erste dieser Art im Land der aufgehenden Sonne.

Erhältlich ist er bis auf den heutigen Tag. Erhalten blieben auch das Sigel und das Prinzip dahinter, ein zweisitziger Sportwagen mit einem quer vor der Hinterachse eingelassenen Triebwerk. Das Produkt hingegen, umflattert von einem Hauch von Fernost-Ferrari für die Massen, wandelte sich in zwei Stufen mit mählicher Evolution dazwischen bis hin zum gänzlich eigenständigen Profil der dritten Generation. Mit den Maßen 3925, 1665 und 1250 mm war der MR2 der ersten kurz, breit und flach, um den Schwerpunkt niedrig zu halten. Zur Verfügung standen eine Feld-, Wald- und Wiesen-Maschine von 1453 cm³ und 83 PS, vor allem aber ein 1587-cm³-Sechzehnventiler (Kosename: Sweet Sixteen) von pionierhaftem High-Tech- Auftritt mit zwei obenliegenden Nockenwellen, elektronischer Kraftstoffeinspritzung und 130 PS, die den kleinen und mit 920 kg leichtgewichtigen Sport-Japaner zu 200 km/h und 8,1 s für den Sprint auf Tempo 100 befähigten. An die Hinterräder übermittelt wurde seine mit einem giftigen Schmettersound orchestrierte Leistung wahlweise durch eine manuelle Fünfgangschaltung oder einen Automaten mit vier Fahrstufen und Overdrive. Hinsichtlich der Fahrwerkseite war bestens vorgesorgt mit Federbeinen und Stabilisatoren an beiden Enden, unteren Querlenkern und Zugstreben vorn und Querlenkern und Längslenkern sowie verstellbaren Zusatzquerlenkern hinten. Bei einer fast idealen Gewichtsverteilung benahm sich das Nippon-Coupé weitgehend neutral, schob im Grenzbereich gutmütig über die Vorderräder geradeaus, reagierte aber auf Lastwechsel unter Umständen mit einem tückischen Auskeilen des Hecks.

Drei Jahre nach seiner Einführung halfen der Topversion 145 PS auf die Sprünge. Zu verdanken waren sie und ihre stämmig-kontinuierliche Entfaltung der Zwangsbeatmung durch einen riemengetriebenen Kompressor nach dem Roots-Verfahren. Zu bekommen war der MR2 nun auch mit einem T-förmigen Dach mit herausnehmbaren Elementen, dem indessen nicht alle Exportländer die Einreisegenehmigung erteilten.

1989 präsentierte man ihn wiederum in Tokio in Abkehr von der kompromisslosen bisherigen Keilform mit einer rundlich-verbindlicheren Silhouette. Die Toyota-Designer hatten ihre Lektion gelernt, und die lautete, dass sich von 60 Prozent der Klientel in den USA und im Vereinigten Königreich noch immer 40 Prozent aus Damen rekrutierte. Mit 4140, 1695 und 1240 mm war der MR2 länger und breiter, aber noch eine Idee niedriger geworden. Bei der Präsentation für die japanische Presse wurde es sehr rasch ausgesprochen: Der Neue ähnelte mit seiner steil abfallenden Frontpartie, den voluminösen seitlichen Lufteinlässen und seinem kraftvoll gerundeten Hintern dem illustren norditalienischen Vorbild auf kaum verhüllte Weise und wartete in einer Zweiliter-Turbo-Variante von 225 PS gar mit vergleichbaren Fahrleistungen auf wie etwa der aktuelle Mondial mit dem cavallino rampante im Emblem.

Die Toyota-Werbung schlachtete diese Affinität kühn aus, indem sie den Slogan "Wenn er (der MR Jahrgang 1993, Anm. d. Verf.) ein wenig langsamer wäre, hieße er Ferrari." in die Welt setzte. Zu haben war er auch mit weniger militanter Motorisierung, nämlich dem 1998-cm³-Sechzehnventiler von anfänglich 156 PS und einem Aggregat von 2164 cm³ Volumen, welches 132 PS aktivierte. Bei der Überarbeitung der Aufhängung für den Jahrgang 1991, so hieß es, habe der frühere amerikanische Grand-Prix-Star und Rennstallbesitzer Dan Gurney die Hand im Spiel gehabt. Als weniger kooperativ erwiesen sich die US-Behörden: Schon drei Jahre nach seinem Erscheinen wurde dem MR2 Turbo die Einbürgerung in Kalifornien verweigert, da seine Emissionen nicht gesetzeskonform waren, und 1995 nahm man das ganze Modell entmutigt aus dem Programm für die Vereinigten Staaten, nicht zuletzt, weil die Nachfrage rasch abebbte.

Überhaupt begann sich das Vergnügen an dem Roadster aus Aichiken abzunutzen. Da schuf 1999 der MR2 der dritten Welle Abhilfe, in der Tat keineswegs mehr das Resultat eines Facelifts, sondern einer völligen Verwandlung mit einer Linienführung von einleuchtender Schlichtheit, riesigen Lampeneinheiten vorn und hinten und voluminösen Lufteinlässen am Ende seiner eingekehlten Flanken. Er war auf den Millimeter genau so breit und hoch wie sein Vorgänger, mit einer Länge von 3885 mm indessen der kürzeste Vertreter der Baureihe bislang. Dies ging entschieden auf Kosten seiner Praktikabilität: Die mögliche Zuladung war auf 183 kg beschränkt, und ein Staufach hinter den wohlgeformten Sitzschalen bot mit mickrigen 90 Litern Unterkunft für eine möglichst nicht allzu prall gefüllte Sporttasche. Wer das Wagnis einging und unter dem vorderen Deckel das Verlies für das Notrad freiräumte – rudimentäre Sicherheit gewährte notfalls eine Flasche mit Pannenspray – gewann noch einmal ein Kämmerlein dazu.

Dieses Manko tarierte der MR2 neuer Art allerdings aus durch schiere Freude am Fahren. Als Antriebsquelle diente nun der aus dem Schwestermodell Celica bekannte 1794-cm³-Vierzylinder mit der variablen Ventilsteuerung VVT-i, um drei auf 140 PS geschwächt. Sein maximales Drehmoment von 170 Nm erreichte er bei 4400/min. Da der Knirps mit vollem Tank gerade mal 1042 kg auf die Waage brachte, ohne das als Zusatzausstattung erhältliche Hardtop noch einmal 22 kg weniger, musste jede Pferdestärke lediglich 7,5 kg Toyota MR2 schultern. Dies machte ihn ungemein munter. In den unteren drei Fahrstufen des gut gestuften Getriebes drehte der Vierventiler spielerisch empor, bis der Drehzahlbegrenzer bei 7000/min eingriff. 100 km/h waren dabei nach 7,7 s erreicht, und erst in den Gängen vier und fünf (ab 2003 wahlweise auch sechs) leisteten Fahrwiderstände erfolgreiche Gegenwehr, so dass es zum Erreichen seiner Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h schon eines ziemlich langen Anlaufs bedurfte. Er äußerte sich dabei mit einem Sound von diskreter Sportlichkeit, im oberen Drehzahlbereich jedoch zunehmend ungehalten.

Obwohl fast 60 Prozent seines Gesamtgewichts auf der Hinterachse lasteten, gab sich der MR2 verträglich und zeichnete sich aus durch hervorragende Traktion sowie glänzende Verzögerungswerte und Standfestigkeit seiner innenbelüfteten Scheibenbremsen.

Andererseits ließen sich die Vorderräder, durch keinerlei Antriebsaufgaben befrachtet, spontan und akkurat lenken. Ab August 2000 wurde dem MR2-Piloten seine Dreh-Arbeit noch erleichtert durch die Option sequentielle Fünfgangschaltung, die durch eine Chromkugel auf der Mittelkonsole, aber auch durch Tasten in den Speichen des Volants betätigt werden konnte. Dieses System empfahl sich als simpel und narrensicher.