Neben zahlreichen weiteren bemerkenswerten Fähigkeiten verfügte Maserati-Boß Alejandro (nach seiner Umsiedlung aus seinem Geburtsland Argentinien in den Fünfzigern nach Italien Alessandro) de Tomaso über die Gabe, völlig unvereinbar Scheinendes eloquent und tatkräftig miteinander in Einklang zu bringen.

Solch eine Idee war der Maserati fürs Volk, Dreizack für alle gewissermaßen. Auf dem Genfer Salon 1982 kündete der Biturbo von der Umsetzung dieser Vision in die bare Münze des Alltags. Das Konzept schien aufzugehen: In den ersten fünf Tagen nach seiner Vorstellung liefen in der Modeneser Viale Ciro Menotti 322 – Fertigungsstätte waren gleichwohl die Innocenti-Werke in Mailand – schon 236 Bestellungen ein. Wie die angesehene italienische Zeitschrift AutoCapital staunend berichtete, wurden die Händler regelrecht bestürmt, und über Nacht machten plötzlich Tausende von Landsleuten 20 Millionen Lire locker, um sie für das jüngste Juwel De Tomasos (1928-2003) auszugeben.

Dieser Begriff war ganz im Sinne des rührigen Unternehmers. Seine Autos, pflegte er an der Bar seines noblen Hotels Canalgrande in Modena bei einem Glas des von ihm bevorzugten Sangiovese zu philosophieren, sollten Kunstwerke von mediterraner Anmutung sein. Das sei nicht unbedingt synonym mit nordisch-panzerhafter Solidität à la Porsche oder BMW.

In der Tat: Vor allem in den ersten Jahren wurde der Massen-Maserati von einer beängstigenden Fülle von Problemen heimgesucht. So hielt die allgemein geschätzte amerikanische Fachpublikation Road & Track in ihrer Ausgabe vom August 1990 fest, bei falscher Einstellung des Weber-Doppelvergasers habe der Motor in Linkskurven gestottert, Drähte im Verteiler hätten vor der Hitze kapituliert, Wasser sei durch Zylinderlaufbüchsen gedrungen, Flüssigkeit durch defekte Dichtungen des Antriebsstrangs gesickert, so manche Sicherungsdose geschmolzen und Warnlampe aufgeflammt, ohne daß das Triebwerk überhitzt habe.

Aber, schloß das Blatt versöhnlich, alle Experten seien sich darüber einig, daß die Biturbo-Maschine, Kolben, Block und so weiter, buchstäblich unzerstörbar sei.

Entwickelt hatte diese aus dem Zweiliter-Motor des Merak für den italienischen Markt die Maserati-Legende Ingegnere Giulio Alfieri, einen Leichtmetall- V6 im Gabelwinkel von 90° mit je einer obenliegenden Nockenwelle. Zwei Turbolader – einer für jede Zylinderbank – beflügelten die Verbrennung und die Leistung, 182 PS aus 1996 cm3. Um die dennoch verbleibende Schwäche dieser Lösung zu minimieren und für viel Drehmoment bereits bei niedrigen Drehzahlen zu sorgen, sah Alfieri auf der Einlaßseite zwei verschieden große Ventile vor, das kleinere für niedrige Drehzahlen, das andere für hochtouriges Fahren.

Man bekam sie nur ansatzweise in den Griff: Noch immer, befand Road & Track, sei ein deutlicher Lag spürbar. Bei 4000/min finde ein explosionsartiger Schub statt – wehe, wenn dieser den Piloten im Grenzbereich erwische, da dann der Biturbo ohnehin zu jähem Übersteuern neige. Gleichwohl hatte er auf der Fahrwerkseite viel zu bieten, mit McPherson-Federbeinen, unteren Querlenkern mit Zugstreben und Stabilisator vorn und Einzelradaufhängung an

Schräglenkern hinten sowie Scheibenbremsen ringsum. Die Leistung des im unteren Bereich und bei Vollgas streckenweise rauhbauzigen Sechszylinders wurde mittels eines ZF-Fünfganggetriebes an die Hinterachse weitergegeben. Eine Automatik des gleichen Herstellers verzögerte die Beschleunigung auf 50 km/h leicht, sparte bis auf 130 km/h jedoch eine Sekunde ein. Bei dieser Geschwindigkeit, erst recht aber in der verbotenen Zone darüber, frohlockte Car and Driver im Mai 1986, fühle man sich als König des Freeway.

Auffällig wurde der Biturbo durch seine Unauffälligkeit – Understatement auf italienisch. Im eigenen Hause entworfen, niedriger, breiter und kürzer als ein BMW-Dreier, war er eher Berlinetta als Coupé und hätte ohne weiteres als irgendein flotterer Fiat durchgehen können, hätte ihn nicht das berühmte Markenemblem auf seinem Kühlergrill gleichsam zum Leuchten gebracht.

Drinnen hingegen herrschte die Wohnlichkeit eines gepflegten Boudoirs, komponiert mit erlesenem Geschmack. Überall, lobte Car and Driver, habe man die Spuren von Handarbeit vorgefunden, mit manuell vernähten Polstern, Furnieren aus edlen Hölzern und einem Dachhimmel aus Velours, mit Samt und Leder in Hülle und Fülle. Obwohl man die hingebungsvolle Sorgfalt vermißt habe, die etwa auf einen Rolls-Royce verwendet werde, sei der Gesamteindruck doch einer von geradezu königlicher Opulenz gewesen.

Dazu trug vor allem das hinreißende mit Gold dublierte Schweizer Designer-ührchen bei, das de Tomaso dem Biturbo spendiert hatte, ein Sammlerstück selbst in zwielichtigen Kreisen: So mancher Spitzbube verschaffte sich ge-waltsam Zugang zu dem Maserati, nur um den begehrten Zeitmesser aus der Armaturentafel zu stemmen.

Das besondere Konzept hinter dem kleinen Modeneser verfehlte seine Wirkung auch auf die Dauer nicht. In seinen besten Jahren 1983 bis 1985 wurden zwischen 5398 und 6356 Einheiten gefertigt, und nicht zuletzt stellten sich zahlreiche prominente Kunden ein. So gehörte etwa Schauspieler und Universaltalent Peter Ustinov zu den bekennenden Fans des Biturbo, dessen Handlichkeit er auf den Straßen seiner Wahlheimat Schweiz zu schätzen wußte.

Bald begann sich die Baureihe zu einer vielgliedrigen und weitverzweigten Familie von verwirrender Namengebung aufzufächern, aus der sich die Kürzel i (für Einspritzung), S (für Intercooler) und E (für Katalysator) sowie die Zahl der Türen am Beginn einer Zifferngruppe als Konstanten herausschälten, während die beiden letzten Werte darin im allgemeinen, aber nicht immer, Auskunft erteilten über das Volumen der Maschine. Auch Radstände und Karosserieformen änderten sich mit den wechselnden Anforderungen.

Die Ära der viertürigen Biturbo läutete der 420 von 1982 ein, ein Jahr später als 425 schon mit einem 2491-cm3-Triebwerk von 200 PS ausgestattet. Auf dem Turiner Salon 1984 folgte der Publikumsliebling Spider, auf der Basis des bestehenden schlichten Designs mit sicheren Strichen von Zagato gezeichnet. Sein Verdeck, nach alter Väter Sitte per Hand zu betätigen, sah geschlossen gut aus. Aber noch besser stand dem Spider zu Gesicht, wenn es hinter seinen seinen Sitzen verschwunden war. Selbst der Schweizer Schriftsteller Friedrich Dürrenmatt mochte sich mit dem schönen Italiener anfreunden – mit ihrem roten Exemplar stürmte seine zweite Gattin Charlotte Kerr mit dem alten Herren gerne die Gipfel seiner Lieblingspässe.

In den folgenden Jahren vollzog der Spider in gleichem Schritt und Tritt die kontinuierliche Evolution seiner hochgeschlossenen Biturbo-Brüder mit, etwa 1987 die Hubraumerweiterung auf 2790 cm3 mit zunächst drei und später vier Ventilen pro Zylinder und 250 PS – mit steigender Tendenz. Ein weiterer Markstein in der Modellvita: das artverwandte Coupé Shamal (Debüt am 14. Dezember 1989) mit einem turbogestärkten V8

von 3217 cm3, mit vier obenliegenden Nockenwellen und 32 Ventilen 326 PS stark, und einem gemeinsam mit Koni entwickelten elektronisch kontrollierten Dämpfersystem. Ein anderer: der Ghibli, der ab Turin 1992 einen großen Namen auftrug, leicht retuschiert entweder zweitürig oder als Quattroporte, mit 1996 cm3 und 306 PS bei 6250/min oder 2790 cm³ und 284 PS bei 5500/min. Ihm wurde 1996 auch der V8 des Shamal zugänglich gemacht.