Wes Geistes Kind er war, wies die kühl-unprätentiöse Typenbezeichnung aus. Im M repräsentierte sich die Motorsport GmbH von BMW, das 1 stand gewissermaßen für Opus 1, automatisch eine Erwartungshaltung auf weitere erzeugend. Als Motor hinter dem Projekt wirkte Jochen Neerpasch, Chef der Renn-Dependance des Münchener Konzerns, unter dessen diszipliniert-wortkarger Fassade sich die Fähigkeit verbarg, ebenso spektakuläre wie kostspielige PR-Aktionen fingerfertig einzufädeln wie kein Zweiter.

Mit der Durchführung betraut war Martin Braungart. Schon im Sommer 1976 war die Losung ausgegeben worden, man wolle – umgekehrt wie sonst – ein reines Rennauto in einer kleinen Serie vervielfältigen und zähmen. Eine Population von 400 musste nachgewiesen werden, damit der M1 als tauglich für die Gruppe 4 (Grand-Tourisme-Wagen) befunden werde. Auf 456 brachte er es tatsächlich, indes mit Hindernissen.

Ferruccio Lamborghini sollte ihn bauen, in seinem hochmodernen kleinen Werk zu Sant’Agata Bolognese. Da drohte diesem der finanzielle Infarkt, wieder einmal, und Mitte März 1978 meldete BMW-Pressesprecher Dirk-Henning Strassl, man habe sich getrennt, in bestem Einvernehmen. So übernahm das Karosseriewerk Baur in Stuttgart die Aufgabe, Heterogenes mit schwäbischer Handwerkersorgfalt zu verquicken: von Ital Design aus Reggio Emilia die Kunststoff-Karosserieschale, die Giorgetto Giugiaro im Windkanal ziseliert hatte, das Chassis von Marchesi aus Modena, ein Rohrrahmengeflecht, das Lamborghini entworfen hatte, die deutschen Komponenten.

Wie so oft, war das Ganze mehr als die Summe der Teile, ein hüfthohes Sportgerät, dem alsbald auch das Zeugnis der Straßen-Reife erteilt wurde, in Look und Leistung den besten seiner italienischen Konkurrenten ebenbürtig, Star des Pariser Autosalons Anfang Oktober 1978.

Das knapp sitzende Fiberglastrikot verhüllte Technologie, die gewöhnlich dazu bestimmt ist, Rennwagen in möglichst kurzer Zeit zwischen Start und Ziel zirkulieren zu lassen: ringsum an Doppelquerlenkern aufgehängte Räder, Stabilisatoren und Gasdruckstoßdämpfer von Bilstein vorn und hinten, einstellbare Radführungen, in der Höhe veränderliche Federung. Der M1 unterpfeilte den Fahrtwind mit einem Cw-Wert von 0,384, und sein 460 mm tiefer Schwerpunkt trug dazu bei, daß die bayerische Flunder bei Querbeschleunigungen bis zu einem g förmlich am Boden klebte, bevor das Heck energisch in Richtung Kurvenäußeres keilte.

Rücken an Rücken mit den Passagieren wirkten sechs in Reihe angetretene Verbrennungseinheiten mit 3453 cm³ wie im 635CSi, die von zwei zusammen 116 Liter fassenden Tanks links und rechts vor der Hinterachse gespeist wurden. Sie produzierten 277 PS – das Resultat von Kopf-Arbeit, denn die Beatmung der Maschine erfolgte über zwei obenliegende Nockenwellen sowie 24 Ventile. Schon ab Leerlaufdrehzahl folgte sie willig den Impulsen des Gaspedals, aber deftiger Schub stellte sich erst zwischen 5000 und knapp 7000 Umdrehungen je Minute der Kurbelwelle ein, wobei sich der Treibsatz zornig und betäubend für die Insassen Luft machte.

Zu 460 PS schwangen sich M1 bei den Procar-Rennen auf, die 1979 und 1980 bei den europäischen Grand Prix als Horsd’oeuvre gereicht wurden, und 850 PS leistete eine Turbo-Variante bei der Markenweltmeisterschaft. Diese je zu gewinnen aber blieb den BMW-Boliden versagt…