Von bewahrender Denkungsart zeugte der Schriftzug Alfetta am Heck eines neuen Tourenwagens, den Alfa Romeo 1972 mit einer selbst geschneiderten Karosserie herausbrachte. Er sollte Assoziationen an den Grand-Prix-Rennwagen Tipo 158/159 erwecken, der dem Mailänder Konzern 1950 und 1951 die Weltmeisterschaft bescherte. Auf Gestandenes griff man auch mit der Wahl des Vierzylinder-Reihenmotors von 1779 cm³ mit zwei obenliegenden Nockenwellen zurück.

Ansonsten schlachtete das italienische Traditions-Unternehmen, an dessen Spitze sich ein Wachwechsel vollzogen hatte, bereitwillig ein paar heilige Kühe. Kupplung und Fünfganggetriebe fanden sich durch Transaxle-Bauweise mit der aufwendigen De-Dion-Hinterachse zu einer Einheit zusammen, während vorn Einzelradaufhängung an Doppel-Querlenkern und Drehstabfederung für gute Haftung sorgten.

1974 folgte, der Presse im Juni in Fonteblanda vorgestellt, ein von Giorgetto Giugiaro gezeichnetes viersitziges Coupé, pummeliger als der Giulia von Bertone, dafür jedoch geräumiger, schneller, sparsamer. Ab 1976 offerierte man zur Wahl das 1,6-l-Triebwerk von 109 PS und das Zweiliter-Aggregat mit 122 PS und gab zugleich die Kombination mit der bisherigen Maschine auf. 1979 entdeckten die Haus-Historiker eine andere Facette aus glorreicher Vergangenheit, diesmal vor dem Krieg. "Alfa Romeo wurde mit sechs Zylindern geboren", brachte eine geschichtliche Dokumentation dem erstaunten Leser zur Kenntnis, der sich entsinnen mochte, dass das halbe Dutzend mit dem Hinscheiden des Modells 2600 in den sechziger Jahren aus der Alfa-Mode gekommen war.

Der Neon-Name Alfetta aber blieb fortan den Limousinen vorbehalten. Alfa Romeo GTV 6 2.5 hieß die neue Variante des Giugiaro-Coupés, und eine Erhebung auf der Motorhaube führte jedermann vor Augen, der V-förmige Sechszylinder benötige mehr Kopffreiheit als der Vierzylinder des weiter gebauten Zweiliter-Modells. Im Gegensatz zur Limousine wurde nicht jede Verbrennungseinheit durch einen eigenen Fallstromvergaser gefüttert, sondern mit der Bosch L-Jetronic besorgte eine elektronische Benzineinspritzung die Beschickung mit dem fossilen Nass, eine Konzession an die strikten Abgasbestimmungen in den USA.

Im unteren Drehzahlbereich schnurrte das 160-PS-Triebwerk, dessen Ventile durch je eine zahnriemengetriebene Nockenwelle pro Zylinderreihe animiert wurden, samtig wie eine Turbine, während obenheraus ein markiger Trompetenton die Kommunikation zwischen den Passagieren beeinträchtigte. Im Einvernehmen mit der strömungsgünstigen Außenhaut, die sich dem Fahrtwind mit einem Cw-Wert von 0,39 entgegenstellte, bediente es sich bei einem Normverbrauch von 10,8 l recht behutsam aus dem 83-Liter-Tank. Erst in dieser jüngsten Ausgabe des GTV waren alle Instrumente wieder ins Blickfeld des Fahrers gerückt, dessen Hände wie zu Lebzeiten der Giulia-Typen und wie im Spider einen Lenkradkranz aus poliertem Holz umspannten.

Der Pilotensitz war höhenverstellbar wie auch das schüsselförmige Lenkrad, so dass man sich optimal einjustieren konnte, ganz im Gegensatz zu den reichlich verklemmt reisenden Fond-Fahrgästen. Damit das Fahrwerk der gestiegenen Leistung gewachsen oder, besser ausgedrückt, weiter überlegen blieb, war es härter abgestimmt worden. Der gleichen Zielsetzung diente die Verstärkung von Kupplung und Getriebe.

Dass das Modell in späteren Baujahren um die Hüfte herum diverse Plastikteile ansetzte, bewirkte für seine Sicherheit und Aerodynamik wenig Gutes, richtete dafür aber im Bereich der Ästhetik eine Menge Schaden an. Wie frühere "große" Alfa Romeo erfüllte der GTV 6 2.5 die Funktion des Aushängeschildes: Es wirbt, bringt aber selbst nichts ein.