Dass der Maserati Merak zum Star des Pariser Autosalons 1972 wurde, verdankte er gewissermaßen bereits der normativen Kraft des Faktischen. Immerhin teilte er seinen Namen mit einem Stern, dem zweiten in der Konstellation des Großen Bären. Natürlich hatte es auch seine Bewandtnis damit, dass der Grand Palais zum Schau-Platz seines Debüts auserkoren worden war und nicht, wie bei Ereignissen von vaterländisch-italienischer Tragweite üblich, die Turiner Ausstellung. Drei Viertel des Maserati-Kapitals gehörten nämlich zu jener Zeit der S.A. André Citroën. Und so brachte der französische Konzern neben seinem Geld eine Reihe von typischen Zutaten in das Mittelmotor-Coupé aus Modena ein, beginnend mit dem Zündschlüssel über die Hochdruck-Bremsanlage mit ihrer fast weglosen Betätigung sowie die länglichen Instrumente und das Lenkrad des Citroën SM bis hin zu dessen modifizierter Übertragung und V6-Maschine, die Frucht früheren Zusammenwirkens mit den Italienern.

Der kurze Sechszylinder, werktätig auch im Ligier JS2, hatte im Merak 2965 cm³ (ursprünglich 2670 cm³) und leistete 190 PS. Er stand zwischen Innenraum und Hinterachse, mit dem Fünfganggetriebe und den Radaufhängungen – Trapez-Dreieckquerlenkern und Schraubenfedern wie vorn – zu einer Einheit zusammengegeben, die komplett abgetrennt werden konnte. Das Problem, den Motor mit dem Schaltgestänge zu umgehen, war zufriedenstellend gelöst: Die Fahrstufen ließen sich exakt und ohne allzu lange Wege wechseln. Kurzer, niedriger Bug und langes, hochgezogenes Heck verrieten die unverwechselbare Philosophie von Ital Design, dessen Chef Giorgetto Giugiaro gelungene Mittelmotor-Konzeptionen gleichsam in Erbpacht hielt.

Im Gegensatz zum Bora beschränkte sich die Heckverglasung auf eine schmale, vertikale Scheibe am Ende der Kabine. Die beiden abfallenden Leisten dahinter, die das Weiterfließen der Silhouette mehr abstrahierend andeuteten als wirklich gewährleisteten, lagen frei im Fahrtwind über einer von Schlitzen durchbrochenen Haube, wie man sie in dieser Größe gewöhnlich nur bei Frontmotorautos findet.

Die Maschine zu erreichen erforderte dennoch eine ebenso behende Gelenkigkeit wie der Zugang zu den beiden rudimentären Sitznischen im Fond, während das rachitische Notrad mit einem Griff zur Hand war. Die amerikanischen Bestimmungen verlangten nach einem solchen von normalen Dimensionen, über dem sich in den US-Versionen des Merak ein entstellender Buckel wölbte. Auf der Genfer Frühjahrsshow 1975 wurde der SS vorgestellt, dessen Triebwerk sich unter den kundigen Händen von Maserati-Chefkonstrukteur Giulio Alfieri zu 220 PS aufgeschwungen hatte.

Verschwunden waren Citroën-Ingredienzen wie Einspeichenvolant, starrer Bremsknopf und ovale Armaturen. Verbessert zeigte sich die Achslastverteilung von 53 Prozent hinten und 47 Prozent vorn (vorher 60/40). Und um drei Zentner verringert hatte man das Gewicht. Auf der Turiner Schau im Herbst 1976 gesellte sich dieser potenteren Ausgabe eine Zweiliter-Version von 170 PS hinzu, bestimmt für Länder mit progressiver Hubraumbesteuerung wie das eigene und erkennbar an einem schwarzen seitlichen Streifen auf halber Höhe. 1983 wurde die Produktion des Merak eingestellt – mit 1699 Exemplaren gehörte er zu den Bestsellern des Hauses.