Bora – das ist ein kräftiger Wind, der an der Adria vom Landesinneren in die See hinausbläst. Frischer Wind kam mit dem Maserati dieses Namens, dem Mittelmotor-Erstling im Zeichen des Dreizacks für die Straße, auch in die Modellpolitik des Modeneser Hauses. Gewiss hatte Chefkonstrukteur Giulio Alfieri seine Erfahrungen mit diesem Konzept, das er in den Rennsportwagen Tipo 63 – 65 Anfang der sechziger Jahre und im Cooper Maserati zwischen 1966 und 1969 bis zur Pisten-Reife sublimieren konnte.

Aber bevor es für tauglich befunden wurde, vergleichsweise zivile Fortbewegung zu gewährleisten, bedurfte es doch einer gewissen Inkubationszeit. Dass das Resultat gelungen sei, das Warten sich gelohnt habe, darüber bestand beim 53. Salone dell’Auto di Torino im November 1971 überhaupt kein Zweifel.

Giorgetto Giugiaros Ital Design in Moncalieri, von Amts wegen mit der Produktion von Schönheit betraut, hatte Alfieris Werk mit einem bestechend attraktiven Fastback-Aufbau bekleidet, vorn flach, hinten hoch und ganz aus Stahl. Ein ungewöhnlich großer Kofferraum unter der geschickt gegliederten vorderen Haube bezeugte, dass sich auch bei Fahrzeugen dieses Charakters das Angenehme mit dem Nützlichen verbinden lässt. Dem Leichtmetall-Triebwerk war seine Unterkunft unmittelbar hinter den beiden Sitzen zugewiesen worden, einem V8 mit vier obenliegenden Nockenwellen und zunächst 4719 cm³ und 310 PS, ab August 1973 auch und am Ende ausschließlich mit 4930 cm³ und 330 PS.

Während die Karosserie und ein Fachwerk aus viereckigen Stahlrohren eine selbsttragende Einheit bildeten, teilte sich die Maschine mit dem ZF-Fünfganggetriebe, der massiven Kupplung von Borg und Beck, dem Differential und der Hinterradaufhängung (Trapez-Dreieckquerlenkern und Schraubenfedern analog der Radführung vorn) auf engstem Raum einen separaten Hilfsrahmen. Jeder Schaltvorgang geriet zu einem kleinen Handgemenge, bei dem der Widerstand des Ausrückpedals und des trutzigen Knüppelchens auf der Mittelkonsole niedergekämpft werden musste.

Dafür hatte Alfieri an anderen Stellen sich Ressourcen und Technologie des Citroën-Konzerns, dessen Kolonie die Maserati S.p.A. in jenen Jahren war, zunutze gemacht. Das Lenkrad ließ sich axial und vertikal verstellen, der Fahrersitz sogar hydraulisch nach Neigung und Höhe, nicht aber in Längsrichtung. Dafür wuchs dem Piloten auf Wunsch und Knopfdruck die Pedalerie entgegen, wie von Geisterhand bewegt. Ebenfalls Druck-Sache war die Betätigung der Scheinwerfer, die in hochgeklapptem Zustand Linie, Luftführung und Endgeschwindigkeit gleichermaßen beeinträchtigten. Die nötige Kompression wurde durch eine vom Motor getriebene Pumpe geliefert und in einen Speicher gespeist.

Er beschickte auch die Citroën-spezifische Bremsanlage, so dass der ungeschickte oder unroutinierte Umgang mit dem zuständigen fast unbeweglichen Pedal heftige Verzögerung auslöste. Diese Hyperempfindlichkeit tadelte Doug Blain 1972 in der englischen Publikation Car. Im übrigen sang er dem Bora ein Loblied: Er liege unheimlich stabil und ruhig auf der Straße, entwickle gleichsam enormen Appetit auf Entfernungen. Kaum zu stillen war indessen auch der Hunger des gewichtigen Coupés auf fossilen Brennstoff, gut 25 l je 100 zügig gefahrene Kilometer. Ein Reservoir von 100 l trug diesem zügellosen Konsumgebaren Rechnung. Und so ging über die Gesichter der Wissenden immer ein kleines Lächeln, wenn einer der 495 Maserati Bora, die bis Ende 1978 gebaut wurden, zum Tanken in ihrer Station einkehrte…