Das Sortiment der Automobiles E. Bugatti, Molsheim, Bas-Rhin, umspannte in den frühen Dreißigern ein breit gefächertes Spektrum, vom Einstiegsmodell Typ 40 über die Tourenwagen T44, 46 und 49, die Sportwagen T43 und 55, den großkalibrigen Gran Turismo T50 bis hin zum Typ 41 Royale, eine königliche Karosse mit fast 13 Litern Hubraum und 4300 mm Radstand für eine Handvoll Potentaten. Dazu gesellten sich diverse Rennautos wie der Grand-Prix-Typ 59, der im Kampf gegen die übermächtige deutsche Konkurrenz in Silbergrau gleichwohl zum armen Schlucker verkam.

Möglich wurde diese Artenvielfalt in einem derart kleinen Unternehmen durch ein ausgeklügeltes Baukastensystem. Und wie immer bei Bugatti war das Ganze viel mehr als die Summe seiner Teile. Das galt zum Beispiel für den Typ 55 Super Sport. Er war von Ettores Sohn Jean angestoßen worden und hielt mit seiner Präsentation beim Pariser Salon im Oktober 1931 Einzug in die Träume vieler, mit lediglich 38 Exemplaren indessen in die gelebte Realität von nur wenigen – wie des Duc de Trémoile, der das Exponat vom Fleck weg erstand.

Das Chassis mit einem Radstand von 2750 mm stammte von dem Grand-Prix-Modell T47, einem Sechzehnzylinder, dem auf den Pisten nur eine kurze Verweildauer beschieden gewesen war. Die Achtspeichen-Leichtmetallräder mit eingegossenen Bremstrommeln hingen nach bewährtem Bugatti-Brauch vorn an Halbelliptik-Blattfedern, hinten an Viertelelliptikfedern. Die Reibungsstoßdämpfer an beiden Achsen konnten vom Fahrersitz her verstellt werden.

Der Formelrennwagen Typ 51 steuerte seinen Achtzylinder von 2262 cm³ bei mit zwei durch einen veritablen Pulk von Zahnrädern angetriebenen obenliegenden Nockenwellen, je zwei Ventilen im Winkel von 96 Grad und einer Zündkerze pro Brennraum, die im Unterschied zu anderen Bugatti-Triebwerken stets verlässlich freigebrannt wurde. An seiner rechten Seite angeflanscht, setzte ein Roots-Kompressor das komplexe und in seiner Vielfalt dennoch schöne Aggregat unter einen Druck von 0,85 bar. Es war um 50 auf etwa 130 PS beschwichtigt worden, ließ indessen Insassen und Umwelt im Crescendo und Diminuendo eines wüsten Concerto Grosso über seine Tätigkeit nie im unklaren: Allein schon Gebläse und Antrieb, berichtete Motor Sport im Juli 1932 tief beeindruckt, entwickelten ein kerniges Geräusch, das wie ein vielstimmiges Hurra klinge.

Die Werksliteratur hielt ein paar aufschlussreiche Angaben bereit, etwa, dass der Typ 55 um die 16 Liter Kraftstoff sowie 0,1 Liter öl auf 100 Kilometer verbrauche, während die verheißenen 195 km/h Spitze zweifellos dem Reich der Phantasie entlehnt waren. Seine Linie stammte in der Regel aus der Meisterfeder von Jean Bugatti, meist zweisitzige und in zwei Farben – gerne Rotschwarz oder Schwarzgelb – gehaltene Roadster ohne Türen. Zum Aufsitzen luden tiefe Einkehlungen in den Flanken über den Trittbrettern ein. Diese befanden sich im Tal der Kotflügel, die sich nach einem sanften und dennoch schmissigen Abschwung vom höchsten Punkt neben den Scintilla-Scheinwerfern zu knapper Rundung oberhalb der Hinterräder aufwarfen. In das gefällig sich verjüngende Heck war der Deckel des Gepäckabteils eingelassen, das notfalls einem weiteren Passagier als ungemütliche Unterkunft dienen mochte.

Ein parallel gefertigtes Coupé stand dem offenen Typ 55 an Attraktivität nicht nach, ohne allerdings dessen Charisma zu erreichen: Er sei, schwärmten Mit- und Nachwelt, eines der schönsten Autos, die je gebaut worden seien.