Dies ist die traurige Mär von einem Modell, das zu spät kam und viel zu spät wieder ging, eine Moritat vom Zaudern und Hinhalten, von versteckten Fallen und fatalen Fehlern, von Fusion und Konfusion. Am Anfang stand der Wunsch des Turiner Couturiers Michelotti, der das Haus Triumph gelegentlich mit seiner Maß-Konfektion belieferte, einen 2000 nach seinen Vorstellungen sportlich anzuziehen. Gewissermaßen zum Spielen bekam er einen betagten Prototyp, der während des erfolgreichen Spitfire-Sporteinsatzes beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans 1964 jedermann jederzeit in der Etappe als fahrbarer Untersatz gedient hatte.

Als Harry Webster, technischer Triumph-Direktor bis zum Frühjahr 1968, Michelotti Anfang 1966 einen Besuch abstattete, traute er seinen Augen nicht. Der kleine Italiener hatte aus dem geschundenen Faktotum ein rankes Cabriolet sublimiert, mit Speichenrädern und Scheinwerfern, die hinter horizontalen Gittern auf ihre Stunde warteten. Da es nun mal recht gelungen sei, gab er achselzuckend zu verstehen, wolle man es auf verschiedenen Salons ausstellen. Alles andere werde sich finden. Webster indessen griff spontan zu, sogar ohne seine Firmenleitung zu konsultieren, die seine Begeisterung teilte, nachdem der Stag – dies war der vorläufige und dann auch endgültige Name des Projekts – nach Coventry gebracht worden war.

1968, beschloss man, solle er in unwesentlich veränderter Form in die Produktion gehen, zunächst mit dem Sechszylinder von 2498 cm³ aus dem TR5, ab 1969 mit einem V8, den man aus zwei Dolomite-Aggregaten zu komponieren gedachte. Mehr als 10 000 Einheiten pro anno, rechneten die Produktplaner hoch, seien gewiss machbar. Von nun an ging es jedoch bergab mit dem Hirsch, der schwer darunter zu leiden hatte, dass die Leyland Motors, unter deren Oberhoheit Triumph seit 1961 stand, ständig weitere Unternehmen an sich zog, eine Vielzahl von Interessen zu berücksichtigen hatte und andere Prioritäten setzte. So verfügte auch die Leyland-Filiale Rover über einen V8, der aber nicht in das Motorenabteil des Stag passte, zum Glück, wie man zunächst dachte, leider, wie sich herausstellen sollte.

Was 1964 ins Rollen gekommen war, hatte eine vertrackte Eigendynamik entwickelt, und als der Stag schließlich im Juni 1970 seine Aufwartung machte, war von der ursprünglich beabsichtigten Nachbarschaft zum Triumph 2000 nicht mehr viel übrig geblieben. Auch Michelottis Konzept hatte Federn lassen müssen. Offene Doppelscheinwerfer flankierten ein vereinfachtes Kühlergrill, und ein T-förmiger Überrollbügel diente zwar der Sicherheit der Passagiere, war indessen der Schönheit des 2 2-plätzers nichts weniger als bekömmlich. Er ließ sich gnädig verhüllen, wenn man die Anschaffung eines schmucken, aber schweren Hardtops nicht scheute.

Alle Räder des Stag waren einzeln aufgehängt, vorn an senkrechten Führungsrohren, unteren Querlenkern mit Schrägstreben und Schraubenfedern, hinten an Dreiecklängslenkern und Schraubenfedern. Der ambitionierte hauseigene Achtzylinder stand sehr bald im Ruf notorischer Unzuverlässigkeit. Seine Zylinderköpfe krümmten sich, Lager liefen aus, und so waren kostspielige Infarkte an der Tagesordnung. Dies und der Umstand, dass das Styling zügig in die siebziger Jahre hineinalterte, führte zum vorzeitigen Rückzug vom amerikanischen Markt. Eine Weile noch vegetierte der Hirsch weiter, bis 1977 über dem 25877. Exemplar das Halali geblasen wurde.