Der Zwölfzylinder von Marc Birkigt dominiert den Salon 1931 und wird den Ruf seiner unbestreitbaren Überlegenheit weit hinaustragen", schrieb die angesehene Publikation Omnia anlässlich der Pariser Autoausstellung in jenem Jahr. Ihre guten Worte bezogen sich auf den Hispano-Suiza Typ 68 54CV, die jüngste Kreation des Genfer Ingenieurs Marc Birkigt (1878-1953), der sich seit 1904 mit Barcelona als Wirkungsstätte und ab 1911 auch unter zwei Anschriften im Großraum Paris mit Automobilen der Premiumklasse einen Namen gemacht hatte.

Es war wohlgemerkt das Jahr zwei der Weltwirtschaftskrise. Auf deren steinigem Boden gediehen gleichwohl solche kostbaren und -spieligen Blüten wie der Rolls-Royce Phantom II oder der Duesenberg J, die der Gigant mit der markanten Storch-Maskotte tunlichst in allen Punkten ausstechen sollte. Seinem friedlichen Auftritt als Salonlöwe war ein spektakulärer Stunt vorausgegangen: Der französische Journalist Charles Faroux düste mit dem künftigen Exponat im Renntempo von Paris nach Nizza und retour, und anschließend parkte man es im Showroom auf den Champs-Élysées auf schneeweißem Papier, ohne dass ein Tröpflein Flüssigkeit ein noch so winziges Leck verraten hätte.

Es war ja auch alles vom Besten. Sein samtener V12 mit einem Gabelwinkel von 60° und festen Köpfen aus Aluminium schöpfte aus 9424 cm³ urige 200 PS bei 2400/min. Im Unterschied zu den Sechszylindern der Marke mit einer obenliegenden Nockenwelle hatte Birkigt der Ventilbetätigung über Stoßstangen und Kipphebel von deren Standort in der Mitte des Kurbelgehäuseoberteils zwischen den beiden Blöcken aus den Vorzug gegeben. Die Kurbelwelle, aus einem Rohling aus hochwertigem Stahl befreit, rotierte im Zuge einer ausgeklügelten Druckumlaufschmierung vielfältig ausgebohrt in sieben Gleitlagern. Die Doppelzündung arbeitete mit insgesamt vier Spulen und einem Verteiler pro Bank, für die auch jeweils ein Doppelvergaser Solex Hispano-Suiza zuständig war, vorgewärmt durch die Emissionen des Auspuffs.

Mit dem Motor verblockt war das Dreiganggetriebe mit seiner geräuscharmen zweiten und direkten dritten Fahrstufe. Der robuste Rahmen des J12 glich im Prinzip denen der übrigen Modelle des Nobel-Labels, nur dass er der Straße näher war mit Längsträgern, die man über der Hinterachse gekröpft hatte. Die beiden Starrachsen hingen an langen Halbelliptikfedern, unterstützt durch Repusseau-Stoßdämpfer, welche vom Fahrersitz aus verstellt werden konnten. Der Radstand betrug zunächst 3810 mm, später aber auch 3420, 3710 sowie

4010 mm.

Um angemessene Bekleidung und damit um die Gunst des Publikums und der Jurys bei diversen Concours d'Élégance riss sich die Creme der französischen Karossiers wie Van Vooren, Franay, Binder, Million- Guiet, Letourneur & Marchand oder Jacques Saoutchik in Neuilly. Von dessen Pariser Chic zeugte etwa ein höchst attraktiver zweiplätziger Roadsteraufbau, wie er die Evolutionsstufe T68 bis ab 1934 schmückte. Deren Herzstück bestand in ihrem mächtigen 11 310-cm³-Triebwerk. Ähnlich wie Ettore Bugatti hatte Marc Birkigt seine V12-Motoren als Vielzweckwaffen ausgeformt. Sie verrichteten unter anderem unauffällig und verlässlich ihren Dienst in den Schnelltriebwagen der französischen Eisenbahn. Zu diesem Zweck war der Hub, vorher identisch mit der Bohrung, von 100 auf 120 mm vergrößert worden. Die Leistung wuchs auf 220 PS, die allerdings mit durchschnittlich 32 Litern Kraftstoff je 100 Kilometer bei Laune gehalten werden wollten. Dafür machten sie den Hispano-Suiza T68 bis, immerhin ein Schwergewicht von über zwei Tonnen, mit einer Spitze von 175 km/h und baren zwölf Sekunden auf 100 km/h zu einem ungemein munteren Auto.