Der Aston Martin DBS von 1967 war bereits um einen V8-Motor herum gedacht, den der Exilpole Tadek Marek entworfen hatte. Ein Prototyp dieses Triebwerks von 1963 mit 4800 cm³, dessen zwei Zylinderreihen schon wie in der endgültigen Fassung im Winkel von 90 Grad zueinander standen, erwies sich als fragil, und es bestand auch seine Feuerprobe 1967 im Rennsportwagen Lola T70 Mk 3 GT des ehemaligen Automobilweltmeisters John Surtees im Grunde nicht.

Erst ab September 1969 wurde schließlich vereint, was längst füreinander bestimmt gewesen war – der DBS und Mareks majestätische Leichtmetall-Maschine, die gleichwohl mit 240 kg Kampfgewicht ein gutes Teil leichter war als vergleichbare amerikanische Aggregate. In dieser aktivierte – Statussymbolen gleich – eine Quadriga von Nockenwellen die 16 Ventile. Eine Achtstempel-Einspritzpumpe von Bosch besorgte die Verpflegung. Die Leistung wurde der Umwelt diskret verschwiegen, nicht zuletzt aus Ärger über die häufig geschönten diesbezüglichen Angaben der Konkurrenz.

Erst später teilte Aston-Martin-Direktor Dudley Gershon seiner aufhorchenden Leserschaft in einem Buch gleichsam hinter der vorgehaltenen Hand mit, es seien 345 PS gewesen. Eine ganze Menge davon setzte die in der Regel gewählte Chrysler-Torqueflite-Automatik in Schlupf und Wärme um, während ein neues, leichteres und leiseres Fünfganggetriebe von ZF mit dem Hubraumriesen von 5340 cm³ eine weniger parasitäre Symbiose einging. In jedem Falle stand soviel strotzende Kraft zur Disposition, dass man buchstäblich auf einen geeigneten Pneu warten musste, bis sich der Pirelli-CN73-Radialreifen anbot, der auf 7-Zoll-Leichtmetallfelgen gezogen wurde.

Schon beim Öffnen einer der beiden Türen des DBS V8 schlug einem ein Schwall edelsten Leder-Aromas entgegen. Damit Sitze, Seitenpolsterung und Armaturenbrett dieses Aston Martin nobel bekleidet waren, mussten jeweils nicht weniger als fünf Kühe aus besten Familien ihre Haut hinhalten. In die Instrumententafel waren sieben Smith-Runduhren eingebettet, die jede erdenkliche Auskunft erteilten.

Seit der London Motor Show 1971 war eine Klimaanlage serienmäßig und durchaus willkommen, schon weil der mächtige Mitteltunnel, der den Innenraum in zwei Appartements unterteilte, bei rascher Fahrt viel Wärme abgab – darunter werkte das Getriebe. Nur vertikal verschiebbare Austrittsdüsen zielten unter Umständen mit eisigem Hauch auf exponierte Körperteile. Lediglich bescheidenen Stauraum bot das Gepäckabteil, das sich nach hinten anschloss und bereits teilweise an den voluminösen Reservereifen vergeben war.

Da das Heck linear abfiel, wusste der Chauffeur überdies nie ganz genau, wo das Auto eigentlich aufhörte. Obwohl ihn eine Aluminiumkarosserie umgab, dirigierte er mit einer bemerkenswert leichtgängigen Servolenkung ein Schwergewicht von über 1800 kg, die größtenteils auf das Konto des ungemein robusten Plattformrahmens gingen.

An die Aufgabe, derartig viel Masse in Bewegung zu setzen, ging das ja nicht eben schmalbrüstige Triebwerk im untersten Drehzahlbereich mit einer gewissen Unlust heran. Erst ab 3000 U/min stellte sich kräftige Beschleunigung ein, und die vom Werk verheißenen 270 km/h waren offensichtlich ein bisschen dem Reich der Legende entlehnt – 241,7 erreichte der Testwagen von auto motor und sport 1971 (mit Handschaltung) und 234 ein weiterer von 1975 mit Automatik.

Ab 180 km/h übertönten dabei andere Fahrgeräusche das Murmeln der Maschine, die den Aston Martin fast unbeeindruckt auch über steilere Autobahnsteigungen hinwegtrug. Der Aufwand, der in sie investiert worden war, fand sein Gegenstück in der Art der Hinterradaufhängung. Die De-Dion-Achse vereinte in sich die Vorzüge einer starren Hinterachse und einer unabhängigen Aufhängung, allerdings um den Preis von kostspieligen Doppelgelenkwellen und eines komplizierten Wattgestänges zur exakten Führung des Achsrohrs.

Auf unebener Bahn neigte der Zweitonner zu ausgeprägten Vertikalbewegungen, während er kleinere Erhebungen fast unbemerkt von seinen Insassen glattbügelte. Seine Tendenz zu untersteuern wurde vor allem in schnellen Kurven als durchaus angenehm empfunden. Die vier Girling-Scheibenbremsen (Durchmesser vorn 292 mm, hinten 273 mm) wollten kräftig getreten werden, verzögerten dann aber das schwere Auto sicher und spurtreu. Hauptmerkmal der zweiten Serie, die 1972 kurz nach der Übernahme des Werks durch die Company Developments Ltd. herauskam, war eine überarbeitete Frontpartie mit nur zwei Scheinwerfern, die das Abblendlicht verbesserten, aber weniger gutes Fernlicht lieferten.

Das neue Gesicht sollte Erinnerungen an vergangene Aston-Martin-Generationen evozieren. Andererseits merzte man alle Hinweise auf die Identität des früheren Firmeneigners David Brown aus, unter anderem das Kürzel DBS. Die Nockenwellendeckel zierte fortan die Aufschrift Aston Martin Lagonda. Da sich die Bosch-Einspritzung mit dem britischen Triebling nicht vertragen hatte, thronten in der dritten Serie (ab August 1973) vier Doppelvergaser des Typs Weber 42 DCNF zwischen den beiden Zylinderköpfen, auf deren Existenz eine höhere Hutze in der vorderen Haube verwies. Mit ihnen ließen sich – wichtig angesichts des amerikanischen Markts – bessere Emissionswerte erzielen.

Wiederum kam man den Wünschen einer verwöhnten Kundschaft entgegen, als das Gepäckabteil ein weiteres Mal vergrößert wurde, indem man die Form des Benzintanks entsprechend veränderte. In diese Phase fielen dunkle Stunden in der Historie des Unternehmens. Nach den Drei-Tage-Wochen des Jahres 1974, die der britischen Industrie insgesamt schwerste Blessuren schlugen, war man in Newport Pagnell kaum noch in der Lage, die Rechnungen auch nur des Milchmanns zu begleichen. Schließlich rang man den Gläubigern ein Moratorium von sechs Monaten ab, bevor der Amerikaner Peter Sprague und der Kanadier George Minden dem siechen 175-Mann-Betrieb mit einer Scheck-Therapie über 1 050 000 Pfund in letzter Minute wieder auf die Beine halfen, ihm zugleich die Schonkost profitorientierten Wirtschaftens verordnend.

An den für japanische und amerikanische Käufer bestimmten V8 der Serie 4 (zwischen 1975 und 1977) wurde die Verdichtung auf 8,3 : 1 abgesenkt, damit sie die Diät von bleifreiem 2-Sterne-Sprit verkraften konnten. Im Februar 1977 fiel der nächste Streich, mit der nun Vantage geheißenen fünften Auflage des Aston Martin. Zu Häupten der acht Säulen der Ansaugstutzen bereiteten vier Weber-Doppelvergaser des Kalibers 48 IDF2/100 der durstigen Mammut-Maschine ein wahres Bacchanal. Die Gerüchte über deren Potenz schossen ins Kraut und spielten sich am Ende bei 485 PS ein, bis die penible deutsche Zulassungsprozedur sie eines Teils dieses Mythos entkleidete, mit 380 Real-Pferden aber immer noch reichlich übrigließ. Sie wünschten im Schnitt mit 24 Litern Supertreibstoff je 100 Kilometer gefüttert zu werden, so dass man den bisherigen 95,5-Liter-Tank durch ein Behältnis für 113,5 Liter ersetzte.

Weil die Belieferung mit Armstrong-Dämpfern ins Stocken geriet, sprang der holländische Hersteller Koni in die Bresche. Größere Scheinwerfer verbesserten die Lichtausbeute, und noch einmal wurde die Karosserie aerodynamisch durchgeforstet. Auf dem Kofferraumdeckel spross der obligatorische Spoiler, als Gegenstück zu einem Luftleitblech unter der vorderen Stoßstange, während der Wulst auf der Motorhaube nach vorn hin geschlossen wurde, ohne Konsequenzen, wie es hieß, für den Sauerstoffhaushalt des Motors.

Im Laufe des Jahres 1978 wurden alle Aston Martin – ausgenommen ihre Maschinen – der Spezifikation des Vantage angeglichen. Im Juni aber erblickte das Cabriolet des V8 das Licht der Welt, nach Art des Hauses und ganz entgegen dem Trend der Zeit Stück für Stück in sorgsamer, 90 Tage währender Handarbeit zusammengesetzt sowie mit 22 Lackschichten gegen die Schikanen nordischer Witterung versiegelt. Am Armaturenbrett jenseits des lederumwickelten Dreispeichen-Lenkrads glänzte poliertes Walnussholz, und im 260 Liter fassenden Gepäckraum warteten, fürsorglich bereitgestellt, drei schicke Koffer auf ihren Einsatz.

Dass bei Aston Martin fern der nüchternen und seelenlosen Stereotypie des Fließbands noch die altväterische Ehrlichkeit des Handwerkers herrschte, der für sein Werk jederzeit dingfest gemacht werden konnte, wies ein kleines Schild aus Messing im Bereich der Nockenwellen aus. Da stand nämlich zu lesen, welcher Mitarbeiter just diesen Motor zusammengeschraubt hatte.

1986 verwandelte man dem Volante Elemente des zeitgenössischen Vantage wie Kotflügelverbreiterungen und schräge Schweller an. Wie so häufig in jenen Jahren störten diese für viele Betrachter lediglich eine klare Form, und so konnte die schöne Windsbraut auch gewissermaßen naturbelassen geordert werden. Ebenfalls 1986 war beim Genfer Salon die Frucht einer Vereinbarung zu besichtigen, welche die Aston-Martin-Bosse Victor Gaunlett und Peter Livanos zwei Jahre zuvor bei der gleichen Gelegenheit mit Elio und Gianni Zagato getroffen hatten: deren Interpretation des Vantage, 432 PS stark und von einer Linienführung, die durchaus kontrovers aufgenommen wurde.

Der Versuch, sich mit dem in 85 Exemplaren aufgelegten Zagato-Coupé Zutritt zum exklusiven Club der 300-km/h-Automobile zu verschaffen, scheiterte nur knapp: 299 km/h maß die französische Publikation Sport-Auto akkurat. Naturgemäß etwas langsamer war eine offene Version, die es auf die ebenfalls limitierte Verbreitung von 35 Exemplaren brachte. In den elf Jahren seiner Fertigung bis 1989 entstanden im heimischen Newport Pagnell 849 Volante, in den zwanzig Jahren bis zu diesem Zeitpunkt 2 658 V8-Saloons, davon 350 Vantage. Die meisten davon rollen noch heute über die Straßen der Welt – höchst mobile Monumente ihrer selbst.