Die Karriere des Indy fiel genau in die Phase, als in der Viale Ciro Menotti 322 zu Modena der französische Citroën-Konzern Regie führte, also nach der Orsi-Ära und vor der De- Tomaso-Ägide. Dem 2 2-sitzer war eine Funktion irgendwo zwischen dem Mexico und dem Ghibli zugewiesen, und er erfüllte sie in einer Auflage von 1136 Exemplaren zu vollster Zufriedenheit, zunächst mit Maschinen von 4136 cm³, später von 4719 cm³ und schließlich auch 4930 cm³.

Anfänglich diente er nur zum Vorzeigen, eine Stilstudie auf dem Vignale-Stand beim Turiner Salon 1968. Aber schon auf der Genfer Ausstellung im folgenden Frühjahr erwies sich, dass Maserati den Findling adoptiert hatte. Für die Namengebung ließ man ein leicht verstaubtes Kapitelchen Geschichte wieder aufleben – Grand-Prix-Wagen im Zeichen des Dreizacks hatten die 500 Meilen von Indianapolis 1939 und 1940 gewonnen. Mit dem in seiner Gänze selbsttragenden Aufbau folgte die arrozzeria Vignale dem Zug der Zeit und fuhr zugleich ihren illustren Konkurrenten in die Parade, sofern diesen danach gelüstete, zu zeigen, wie man es vielleicht noch besser machen könnte, und sei es nur mit einem Einzelstück.

Allerdings verbot sich auf Grund dieser Auslegung auch der Bau eines Spiders. Auf den ersten Blick ähnelte der Indy dem Ghia-Ghibli. Aber die vordere Kühleröffnung war noch schmaler und unauffälliger, die Fläche der Haube anders, aber nicht weniger geschickt gegliedert. Dach und Heck hatte man der vier Sitze halber höhergezogen. In der Tat empfanden es auch die Hinterbänkler als Vergnügen, in diesem Maserati zu reisen. Für alle Fälle war der doch bereits recht niedrig hängende Himmel zu ihren Häupten dick wattiert.

Wie im Ghibli musste man sein Gepäck auf einem Plateau zwischen den beiden 50-Liter-Tanks verstauen, für jedermann sichtbar unter der fast waagerechten Heckscheibe. Sie war identisch mit dem Kofferraumdeckel, der vor allem zarten weiblichen Händen beim Öffnen wütenden Widerstand entgegensetzte. In einem Fahrbericht für die Frühjahrsausgabe der Motor Revue 1970 zeichnete der belgische Journalist Paul Frère den Januskopf des Indy mit dem Untertitel "Ganz schnell, aber gut bürgerlich" nach. Den Eindruck konstruktiver Biederkeit erweckte allein schon die schlichte Einrichtung des Parterres gemäß uralt-geheiligter Maserati-Tradition.

Die Vorderräder hingen einzeln an Trapez-Dreieckquerlenkern und Schraubenfedern, ihre hinteren Pendants an einer Starrachse mit Halbelliptikfedern. Eine in fetten Gummigelenken gelagerte Reaktionsstrebe half diesen, die beträchtlichen Drehmomente des Antriebs aufzunehmen, und hielt überdies Fahr- und Kraftübertragungsgeräusche von den Insassen fern. Die Straßenlage des großen Coupés war damit berechenbar und zufriedenstellend, ohne durch Brillanz zu überwältigen.

Schnelle Luxuswagen, philosophierte Chefingenieur Giulio Alfieri, würden ohnehin nie an der Grenze bewegt. Selbst der V8 (mit 260, 290 beziehungsweise 320 PS), grundsätzlich ein komplexes und filigranes Gebilde, gekrönt von einer Quadriga Nockenwellen, galt in der Branche als Bauernmotor von kerniger Gesundheit. Von rustikaler Langlebigkeit war auch das wohlgestufte ZF-Fünfganggetriebe. Jeder Schaltvorgang wollte gegen einen winzigen Protest des dafür zuständigen Knüppelchens durchgesetzt werden, wurde aber dadurch erleichtert, dass man diesem einen Knauf vom Kaliber einer gutgewachsenen Mandarine aufgesetzt hatte. Wer mochte, konnte indes auch eine Borg-Warner-Automatik ordern. Wie gesagt, wer mochte…