Er war eine Apotheose konventionellen Automobilbaus, mit einer Silhouette, die eine Idee auf die Spitze trieb, dynamisch zwar, aber von klassischer Simplizität und ohne die aufreizende Exotik, die einige seiner Zeitgenossen bereits vorweisen konnten – auch aus dem eigenen Hause. Die Sportpresse, des Erfolgs der roten P4 aus Maranello bei dem amerikanischen 24-Stunden-Marathon von 1967 eingedenk, belegte ihn fast umgehend mit dem Kriegernamen Daytona, den Ferrari 365 GTB/4, mit dem auf dem Pariser Salon im Oktober 1968 Pininfarina von sich reden machte, wieder einmal.

Wie gehabt, saß die Maschine vorn, das letztemal bei einem Straßen-Berlinetta im Zeichen des sich bäumenden Pferdchens. Und damit über diesen Umstand sich überhaupt kein Zweifel einstellte, hatten die Magier der schönen Form in Grugliasco an der Peripherie von Turin dem Viernockenwellen-Triebwerk eine Behausung von ganz ungewöhnlicher Länge angewiesen, jedenfalls in der Relation zu einer gedrungenen Fahrgastzelle, die rasch in ein Stummelheck abriss, an der Stelle, an welcher ihre Schräge auf die hohe Gürtellinie des Daytona traf. "Wo", pflegten sich seine 1300 Erstbesitzer und die vielen, die später seine Faszination in zweiter Hand erlebten, zu fragen, "endet eigentlich mein Auto da vorn?" Wie weit sie sich verschätzt hatten, darüber gab ihnen der Umfang der Reparatur Auskunft, zunächst an der durchgehenden transparenten Perspex-Abdeckung und den dahinter angebrachten Lampen und Signalleuchten, später, nach den Werksferien Mitte 1971, an aus dem Schlaf-Hang hochklappbaren Doppelscheinwerfern.

Auf die zierlichen Stoßfängerchen, die überdies die Kühleröffnung gänzlich aussparten, war jedenfalls wenig Verlass. Dass wie diese auch vieles sonst ästhetischen Geboten eher gehorchte als dem Diktat des Pragmatischen, bewies der Kofferraum, ein winziges Verlies von 176 Litern Fassungsvermögen für das ganz kleine Sturmgepäck. Mäntel und Taschen ließen sich dafür hinter den beiden Sitzen verstauen, deren Lehnen man nicht verstellen konnte. Sie passten, oder man hatte Pech gehabt. Vor allem hochgewachsene Passagiere mussten sich, trotz eines grundsätzlich guten Raumgefühls, mehr oder minder zusammenkrümmen, was bei längeren Reisen unter Umständen den uneingestandenen Wunsch nach dem Komfort einer voluminösen Limousine aufkommen ließ.

Zur Bedienung des Kupplungspedals und des in eine offenen Kulisse ruhenden dünnen Schaltstöckchens bedurfte es erheblicher Muskelkräfte, und was den Umgang mit dem flach liegenden Dreispeichenlenkrad anbelangte, begann das Leben im 365 GBT/4 gewissermaßen erst mit Tempo 100. Denn darunter geriet das Manövrieren des 1,6-Tonners bei abnehmender Geschwindigkeit zu zunehmender Schwerarbeit, vom Einparken in enge Lücken ganz zu schweigen.

Den Puristen indessen scherte all das nicht. Spätestens nachdem der Anlasser mit hellem Schnurren, in dem sich einzelne Takte nicht unterscheiden ließen, den mächtigen V12 geweckt hatte, war er dem Auto hörig. In das sonore Crescendo von Ansaug- und Auspuffton mischte sich dann das Ferrari-spezifische Rasseln des Ventiltriebs, wenn die Quadriga der Nockenwellen in streng vorgeschriebenem Rhythmus 24 Ventile zu eifriger Tätigkeit anhielt, bis hinauf in die einsamen Höhen von 8000 Rotationen pro Minute der siebenfach gelagerten Kurbelwelle. In diesem Wagen müsse man jegliche Scheu vor hohen Drehzahlen ablegen, schrieb Klaus Westrup 1973 in auto motor und sport. Er hatte jeweils bei 7500 U/min in die nächsthöhere Fahrstufe geschaltet, um die unten genannten Beschleunigungswerte zu erreichen. Sehr beeindruckend sei dabei die Elastizität der potenten Kraftquelle gewesen, die bei 2000 U/min bereits 100 PS und bei 4000 über 200 bereitstellte. Der Daytona habe dabei dem leichteren und stärkeren Konkurrenten Lamborghini Miura klar das Nachsehen gegeben, und wo der Aston Martin DBS V8 oder der De Tomaso Pantera schon mit 240 km/h erschlafft seien, habe er noch einmal deren 35 zuzulegen gehabt.

Dergleichen Autobahnduelle seien natürlich ein reines Planspiel, denn wann komme es schon einmal zu dieser Konstellation? Jedenfalls hätte sie der GTB/4-Pilot auch von der Fahrwerksseite nicht zu fürchten gehabt. Alle vier Räder mit Fünfzack-Felgen im Formel-1-Design der Firma waren einzeln aufgehängt an ungleich langen Querlenkern mit Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfern und Stabilisatoren vorn und hinten, und die 2400 mm auseinanderstehenden Achsen verband der traditionelle Gitterrahmen aus elektrisch verschweißten Rohren mit ovalem Querschnitt.

Die Einheit von Getriebe und Differential hatte man unweit der Antriebsräder untergebracht, was eine ausgeglichene Gewichtsverteilung von 52 : 48 (oder 845 und 780 kg) gestattete. Damit gab sich der bei Scaglietti in Modena reproduzierte Serien-Daytona – Hauben und Türen bestanden übrigens aus Aluminium – recht verträglich. Lediglich in engen Kurven und bei Regen war ein zartfühlendes Agieren mit dem Gaspedal geboten.

Als Tourenwagen gedacht, aber nach einem ermutigenden fünften Platz des North American Racing Teams mit den Fahrern Bob Grossman und Coco Chinetti beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1971 am 1. Januar 1972 für die Gruppe 4 homologiert, errang der Daytona zahllose Sporterfolge. Dass er selbst im Renntrimm seinen Charakter als Gran Turismo nicht abgelegt hatte, demonstrierte die Piloten-Riege Vic Elford/Claude Ballot-Lena nach ihrem Klassensieg in Le Mans 1973, als sie nach getaner Pflicht ihren Wagen auf ordinären Landstraßen über 213 Kilometer zum Standort Paris zurückchauffierte. Das eben sei das Besondere am GTB/4, merkte Klaus Westrup an – um seinen Preis (damals in Deutschland 77 533,50 Mark) bekomme man eine Eigentumswohnung, zwei Porsche 911 S oder 14 Sparkäfer, dafür sei er aber auch jederzeit für eine gute Platzierung bei einem Langstreckenwettbewerb geeignet.

Als Kunde empfahl sich damit jemand, der zugleich kräftig und kapitalkräftig, schnell, zäh, ausdauernd und im Besitze einer internationalen Lizenz war. Nichts auf Pisten verloren hatte hingegen die Spider-Version GTS/4, die im Oktober 1969 auf der IAA zu Frankfurt vorgestellt und in ungefähr 125 Exemplaren aufgelegt wurde. Auch mit ihr hatte Pininfarina, und zwar trotz eines Minimums an Modifikationen, ein Meisterstück sui generis geschaffen. Von zahlreichen Initiativen anderer, die sich berufen fühlten und dem Berlinetta doch nur Dach und Charisma raubten, konnte man das im allgemeinen nicht behaupten…