Der Sting Ray Jahrgang 1968 strafte das Gerücht Lügen, Chevrolet wolle seinen sportlichen Exponenten durch ein Modell mit Mittelmotor ersetzen. Auch dies war im Vorfeld der Planung, die unmittelbar nach dem Erscheinen der ersten Stachelrochen-Generation 1963 begann, erwogen, dann aber aus Kostengründen fallengelassen worden. So blieb im Prinzip alles beim alten, abgesehen davon, dass Designer David Holls den Corvette von Stoßstange zu Stoßstange neu einkleidete.

Die Frontpartie orientierte sich an der des Mako Shark II, eines Prototyps, der ab April 1965 auf den Autosalons die Runde machte und dessen vordere Seitenansicht in der Tat einem

Hai-Profil bedrohlich ähnelte. Nach der charakteristischen Einschnürung im Bereich der Türen, die üppig sich wölbenden Kotflügeln folgte und die Fahrgastzelle entsprechend beengte, senkte sich die Silhouette zu einem Kamm-Heck mit eingearbeitetem Spoiler ab. Bei ihrer Konzeption, mäkelten Kritiker – und derer waren viele – hätten frühere Ferrari wie der GTO von 1964 Pate gestanden, ohne darum gebeten worden zu sein.

Der neue Sting Ray war knapp 50 kg schwerer und 175 mm länger als sein Vorläufer und setzte dem Fahrtwind mehr Widerstand entgegen, obwohl in dem einen Jahr seit dem ursprünglich vorgesehenen Termin seiner Präsentation 1967 die gröbsten Schnitzer bereits ausgebügelt worden waren. Nach wie vor konnten die Scheinwerfer eingezogen und ausgefahren werden, nunmehr allerdings durch Unterdruck wie beim Oldsmobile Toronado und nicht wie bislang elektrisch.

Auch die Scheibenwischer waren versenkbar und erschienen nur bei Bedarf auf der Bildfläche. Wie vorher gab es ein Coupé und einen Roadster, nur dass der Fahrer des ersten zwei Dachelemente abnehmen konnte, die sich an das T eines schmalen Längsstegs in der Mitte und eines breiten Überrollbügels à la Porsche Targa anlagerten. Zusammen mit dem Heckfenster ließen sie sich im karg bemessenen Gepäckraum verstauen, einem nur von innen zugänglichen tiefen Schacht. Dieses Hybrid-Coupé zeigte sich weniger verwindungsfreudig als das Cabriolet, welches schon deswegen den Groll der Autokritiker auf sich zog. Beide Modelle wurden vor allem an ihren attraktiven und populären Vorgängern gemessen und hatten anfänglich einen schweren Stand, umso mehr, als sich Laxheit und Liederlichkeit bei der Verarbeitung eingeschlichen hatten.

Türen und Lampen waren nicht gleichmäßig einpasst. Der Teppichfußboden war unsauber verlegt. Im Bereich des an sich ansprechend gestalteten Armaturenbretts traten sporadisch schabende Geräusche auf, und die Insassen hielten jäh dürftig befestigte Schalter und Knöpfe in den Händen. Aufgebracht durch Karosserieretuschen und leichtfertige Verstöße gegen die ursprüngliche Sting-Ray-Philosophie, die etwa durch optisch-unfunktionellen Zierat verwässert werde, bemerkte die amerikanische Fachzeitschrift Road & Track melancholisch, der Corvette sei auf dem besten Wege vom Sport- zum Imageauto, während Car Life dem Detroiter weitaus aufgeschlossener gegenüberstand. Der Sting Ray sei ein Wagen zum Fahren, für Fahrer. Diese ermüdeten viel eher vom Lächeln, als dass sie ihres Autos müde seien. Dass denn auch zur Freude Veranlassung war, dafür sorgten diverse Verbesserungen am Fahrwerk wie härtere Federn und breitere Felgen und Reifen. Die Chevrolet-Techniker pressten den diesbezüglichen Fortschritt in Zahlen: Während der alte Corvette in Kurven eine maximale Querbeschleunigung von 0,75 g erreicht habe, sei der neue zu 0,84 g imstande. Das war – schon bedingt durch die aufwendige unabhängige Einzelaufhängung der vier Räder (vorn an Querlenkern und Schraubenfedern, hinten an Längs- und Querlenkern und einer Querblattfeder) – eine Konzession an all jene, die mit einem Sportwagen auch schnell um die Ecke fahren wollen.

Schließlich gab es eine ellenlange Chronik von Corvette-Erfolgen auf amerikanischen Rennpisten, schon bevor Juan Manuel Fangio mit dem Wettbewerbsmodell SS beim 12-Stunden-Rennen von Sebring 1957 den Streckenrekord eingestellt hatte. Das spätere No-Racing-Edikt von General Motors wurde halb- und inoffiziell systematisch unterlaufen, und gleichsam wider den Willen der Oberen des größten Automobilherstellers der Welt hefteten Chevy-Maschinen in den sieggewohnten McLaren bei der CanAm-Serie und im avantgardistischen Chaparral Jim Halls sportlichen Ruhm an die Fahnen des Autogiganten.

Die schwersten Geschütze im Motoren-Sortiment für die Corvette zwischen 1967 und 1969, jedenfalls auf dem Papier verfügbar, standen in jener verhohlenen Tradition. Der L88 machte sich mit einem Zylinderkopf aus Aluminium, größeren Ventilen und einem Holley-850-Vergaser für 560 PS stark, wobei er gebieterisch nach Kraftstoff von 103 Oktan verlangte, und nicht weniger anspruchsvoll war der Renn-Treibsatz ZL-1 von 1969 mit Trockensumpfschmierung und Leichtmetallblock.

Im übrigen war der 68er Sting Ray mit den Motoren vom Vorjahr im immer andauernden Ringen um statushaltige Pferdestärken-Hunderschaften bestens gewappnet. "Ein zweitüriger Raketenschlitten", schwärmte Car and Driver von einer Corvette 427, auf dessen Fronthaube schwellende Wülste dem Kundigen die Anwesenheit der Big-Block-Maschine von 6996 cm³ verrieten. In der urigsten Version leistete sie 435 (sonst 390 und 400) PS, was den Nichtraucher am Volant zumindest in der auf 6,5 s begrenzten Beschleunigungsphase auf 100 km/h (Hinterachse: 3,55 : 1) dazu befähigte, einen zu allem entschlossenen Beifahrer vom Anzünden seiner Zigarette abzuhalten.

1970 eskalierte das grobkalibrige Kraftwerk noch einmal, auf 7387 cm³, so dass sich in einem einzigen Zylinder der Hubraum eines kompletten europäischen Kleinwagenmotors wie des Fiat 127 hätte verstauen lassen. Bei den sogenannten Small Blocks begnügte man sich 1969 mit einer vergleichsweise bescheidenen Zuwachsrate, von 5354 auf 5728 cm³, und auch ihre Leistungen zwischen den Extremen 370 PS (1970) und 270 PS (1972) lagen deutlich niedriger. Immerhin – selbst wenn der automatische Turbo-Hydra-Matic-Wandler, der neben dem mechanischen Vierganggetriebe angeboten wurde, seinen Tribut forderte, blieb noch reichlich Potenz übrig.

Ein militant ausschauendes Accessoire verschwand 1970 von den Extralisten – der in seiner ganzen Länge splitternackt dem Fahrtwind neben der Tür ausgesetzte Off-Road-Auspuff, an dem sich mancher Neugierige die Finger verbrannte. 133 439 Corvettes verließen zwischen 1968 und 1972 die Bänder, davon 77 924 Coupés. Der Roadster war auf dem Rückzug, einst das Herzstück der Corvette-Idee…