Bildeten die Zweisitzer wie Berlinetta, Coupé oder Spider gewissermaßen das Spielbein der Ferrari-Produktion, so ruhte sie auf dem Standbein der 2 2-Modelle. Zwischen Ende 1967 und Anfang 1971 etwa rekrutierten sich 50 Prozent der Fertigung des Fiat-Trabanten aus den 800 Exemplaren des 365 GT 2 2, der im Oktober 1967 auf dem Pariser Salon, einem bevorzugten Schau-Platz für Ferrari-Premieren, seine erste Vorstellung gab. Hinter diesen mit einer rudimentären zweiten Sitzbank versehenen Gran Turismo im besten Sinne des Wortes stand eine andere Philosophie als hinter den vergleichsweise unsozialen Zweiern. Ihr Äußeres gehorchte eher dem Ideal des Understatements, made in Grugliasco, Italy, und so geriet der 365 GT 2 2, für den Pininfarina formale Anleihen bei sich selbst, nämlich beim Superfast von 1964, gemacht hatte, zum Wolf im Schafspelz.

Er war schwer: Die Berichterstatter des amerikanischen Magazins Road & Track staunten nicht wenig, als der Italiener, den sie in der Ausgabe vom November 1969 vorzustellen gedachten, fahrfertig 1825 kg auf die Waage brachte. Das sei eine Menge, selbst für einen 2 2 mit Wanne und Dusche – sozusagen. Er war komfortabel: Die Fenster, auch die vorderen Ausstellflügelchen, ließen sich elektrisch öffnen und schließen, teils träge, teils flink, wie das Blatt bemerkte, und ein serienmäßiges Airconditioning erzeugte sein Klein-Klima via Öffnungen in der Mittelkonsole und in den C-Säulen. Die Servolenkung von ZF nehme einem allerdings nicht sehr viel Arbeit ab, nörgelte das Blatt, und Manager aus Detroit von mehr intellektueller Stärke sowie Damen täten sich nicht leicht, wenn es zum Beispiel ans Einparken gehe, ganz davon abgesehen, dass sich ein tüchtiges Stück des Autos vorn einfach dem Blickfeld des Chauffeurs entziehe.

Erstmals bei einem Ferrari-Viersitzer hingen alle vier Räder (zunächst mit Lochfelgen, später mit dem fünfzackigen Stern wie beim 365 GTB/4) unabhängig an ungleich langen Querlenkern mit Schraubenfedern um konzentrische Stoßdämpfer. Zusammen mit Koni hatte man eine hydraulische Niveauregulierung entwickelt, wobei die Auf- und Abbewegungen des Wagens benutzt wurden, um Druck zu erzeugen. 2650 mm Länge des üblichen geschweißten Rohrrahmens trennten beziehungsweise verbanden die beiden Achsen, und über kleinen Hindernissen keilte der 365 GT schon einmal kräftig nach oben aus, wobei sich der Aufbau als ungemein verwindungsarm erwies.

Mehrfach brutal aus hohen Geschwindigkeiten in Anspruch genommen, hatten die belüfteten Girling-Scheibenbremsen zunehmend Schwierigkeiten, die gewichtige Sportlimousine in den Griff zu bekommen.

Deren Motor-Abteil war prall gefüllt mit dem langen V12, auf dessen Siluminblock die Zylinderköpfe nach dem System des Ingenieurs Gioacchino Colombo aufgeschraubt waren, und den Aggregaten für Lenkung und Klimaanlage. Auf konventionelle Weise fanden sich Maschine und Fünfganggetriebe zu einer Einheit zusammen, aber die Antriebswelle zum Differential verlief in einem stabilen Rohr, so dass Maschine und Übertragung an lediglich vier Punkten (zwei am Motorblock und zwei am Hinterachsgehäuse) mit dem Fahrwerk verbunden werden konnten.

Road & Track hielt mit seiner Kritik an diversen Details durchaus nicht hinter dem Berg, aber auch nicht mit dem Applaus. Der 365 GT 2 2, hieß es am Ende, zeichne sich unter den Autos durch das aus, was Abraham Lincoln anderen Menschen vorausgehabt habe – echte Größe…