Der Alfa Romeo Montreal gehörte zu den seltenen Träumen, die in das Reich des Käuflichen herübergezogen werden können. Ein Schau-Stück, das die Carrozzeria Bertone bei der Expo 1967 in Montreal präsentierte, stand dort mit ausdrücklicher Billigung von Alfa Romeo, denn vor der Hinterachse war der Zweiliter-Achtzylindermotor aus dem Renntyp 33 des Mailänder Hauses eingebaut. Nachdem man den schönen Exoten auf dem Versuchsgelände in Balocco inmitten der Poebene durch seine Gangarten gehetzt hatte, verpflanzte man die Maschine in den Bug – inzwischen eine zivilisierte Variante des 2,5-l-Aggregats, das auf der Tasman-Rennserie eingesetzt worden war.

Es war auf 2593 cm³ aufgebohrt und leistete immerhin noch 200 PS. An die von Bertone vorgesehene Mittellage des Triebwerks erinnerten die seitlichen horizontalen Schlitze, durch die es seine Atemluft beziehen sollte. Sie waren zu Einlässen für die Belüftung des Innenraums verkümmert. Streiks und die vorrangig behandelte Entwicklung der Modelle Alfasud und 116 verzögerten die Serienproduktion des neuen Flaggschiffs, das im März 1970 beim Genfer Salon publizistisch vom Stapel lief, bis zum Anfang des Jahres 1971.

Rundliche Formen und eine etwas hochbeinige Silhouette gemahnten daran, dass die ursprüngliche Konzeption inzwischen ein bisschen in die Jahre gekommen war, taten aber der Attraktivität des Montreal nicht den geringsten Abbruch. Zu seinen Eigenheiten zählten die Lamellen über den Scheinwerfern, die sich per Unterdruck automatisch öffneten, wenn man das Licht einschaltete, und der imposante zentral mündende Doppelrohrauspuff, durch den sich der kompakte Achtzylinder bei niedriger Fahrgeschwindigkeit mit potentem Brabbeln Gehör verschaffte.

Mit zunehmendem Tempo mussten die Passagiere immer mehr auf diesen Ohrenschmaus verzichten, der schließlich vom Cocktail der übrigen Fahrgeräusche einfach überlagert wurde. Der Kurzhuber, dessen 16 Ventile von vier Nockenwellen in Trab gehalten wurden, bespielte ein breites Drehzahlband zwischen 1500 und 7000 U/min und zeigte sich jenseits der 5500 U/min von seiner besten Seite, wobei ihm ein gut gestuftes und vergnüglich zu schaltendes Fünfganggetriebe von ZF kongenial zur Seite stand. Da gut essen soll, wer viel arbeitet, wollte er allerdings auch mit im Schnitt 20 l je 100 km/h bei Laune gehalten werden, was durch eine sinnlos schwankende und blinkende Anzeige eher verhohlen als dem Piloten ins Bewusstsein gerückt wurde. Mit einem Stellhebel im Motorraum konnte dieser die Einspritzmenge entsprechend der Jahreszeit in drei Stufen dosieren.

Vergleichsweise bieder kam der Montreal daher, was sein Fahrwerk anbelangte. Es entsprach nämlich dem der weniger spektakulären Alfa-Modelle aufs Haar: vorn Einzelradaufhängung an Querlenkern und Schraubenfedern, Stabilisator, hinten eine gut geführte Starrachse, die allerdings freudig versetzte und sich sogar bei Fugen in schnell gefahrenen Autobahnkurven bemerkbar machte. Zu weiche Stoßdämpfer führten dazu, dass der schnelle Italiener bei Vollbremsungen tauchte, dass heißt vorne ein- und hinten ausfederte.

Der Montreal diente vornehmlich als Galionsfigur und führte somit das Dasein eines nützlichen Parasiten, das sich nicht unmittelbar in barer Münze auszahlte. Als der Staatsbetrieb begann, Verluste zu erleiden – 3925 Exemplare des Nobel-Sportwagens waren verkauft –, wurde er kurzerhand wegrationalisiert, ein Traum der der rauhen Realität nicht hatte standhalten können.